Belsőégésű motorok működése?

Szív, sűrít, gyújt, kipufog,

Gyújt, szív, lenntart kipufog.

Rallyautóknál egyszerű a megoldás:

a példában szereplő autókban feltöltött benzinmotorok vannak. A rallyban szinte egyeduralkodó a turbófeltöltő a többi feltöltővel szemben.

Feltöltött benzinmotoroknál van egy érdekes jelenség. Ha nyomod neki, akkor felpörög a turbó, maximális nyomáson tölt. Ez tart egy darabig, utána sebességet kell váltani. Sebességváltáskor -felfelé legalábbis - nem kell gázt adni, ilyenkor a fojtószelep elzárja a szívószelepek felé áramló levegő útját. Eközben azonban a tehetetlensége miatt a feltöltő még mindig ész nélkül forog és tölt, de már nincs hova, a fojtószelep mögött feltorlódott levegő előbb utóbb visszahat a turbóra és ellentétes irányú erőt fejt ki rá. Ezáltal a feltöltő lassul, rosszabb esetben károsodhat is, tengelytörés, lapátsérülés lehet belőle. Ezért kellett egy megoldás, hogy a feltorlódott levegőt elvezessék, erre találták ki a lefújószelepet ( Blow off valve ), ami előre beállított nyomásnál egy szelep nyitásával elengedi a felesleges levegőt. Ez már majdnem minden utcai turbós benzinesben gyárilag benne van ( akad egy két kivétel amiben nincs, pl akad olyan turbós volvo motor, amiből kifelejtették, míg a többi turbós motorukban van). Ezzel személyautóknál a szívó oldalra vezetik vissza a levegőt, így az nem vész kárba. Rallyban (és tuning autókban ) a sima szabadba eresztő szelepek vannak, annak van az a jellemző hangja.

Ez eddig szép és jó,a versenyautóknál nem bonyolították a levegő átvezetését a BOW-tól a szívó oldalra. Viszont jó lenne, ha gázadáskor már újra a lehető legmagasabb töltőnyomás lenne elérhető, mert pont akkor fog hiányozni a levő, amikor szükség van rá. Erre találták ki az ALS-t ( anti-lag system ). VVT,CVVT-s vezéslésű autóknál már megoldható a menet közben a vezérműtengely bizonyos fokú elfokolása. Ezzel és a gyújtás módosításával működik az ALS. Bekapcsolt állapotban, amikor nem adsz gázt az ALS beavatkozik a gyújtásba, üzemanyag ellátásba és a szelepvezérlésbe.

Gyakorlatilag 0 fojtószelepállásnál is történik befecskendezést a gyújtást annyival eltolja, hogy az már nyitott kipufogószelep mellett következzen be. Ezzel a motor erőt nem fejt ki, viszont ugyanúgy jelentős gázfejlődés következik be, amivel ilyenkor is maximum fordulaton tartható a feltöltő, így a következő fojtószelep nyitásnál közel maximális töltőnyomás fog a rendelkezésre állni.

A nyitott kipufogószelep melletti égésnek van egy látványos következménye: a durrogás és a szép lángok. Ebben az is közrejátszik, hogy valószínűleg a rallyautók alatt kevesebb a kipufogódob és a hőskorban szerintem még katalizátor sem volt alattuk ( ezt különösen hamar kivégzi a ALS használata).

Ebben azonban már történt némi változás, ezt a fajta ALS-t ma már nem nagyon lehet használni,mivel hangos, látványos és nem túl környezetbarát... FIA ökörség..

Ma már az ALSnél a felesleges levegőt forgatják a megfelelő irányba, meg van még pár módosítás.

A lángokat és a durrogást az ALS okozza, a váltás közbeni hangot pedig a BOW.

Nem megfelelően beállított befecskendezés,szelepvezérlés stb esetén is előfordulhat lángolás pl:

https://www.youtube.com/watch?v=je9R8FM8-hs

se turbó, se nem rallyautó, mégis lángol :D

Én nem igazán tudok olyan két literes utcai autóról, ami turbófeltöltő/kompresszor nélkül 300 lóerős lenne, de még olyanról sem ami 200 lóerőt elérné. :)

Az ALS sem az elektronikával kezdődött, a problémára már hamarabb kerestek megoldást, így van annak is elődje:

"ALS was first used in the early days of turbocharged cars in Formula One racing circa mid to late 1980s, until fuel restrictions made its use unsuitable."

Ugyanez a Quattro S1 esetében:

" However, the turbocharger utilised a recirculating air system, with the aim of keeping the turbo spinning at high rpm, when the driver closed the throttle, either to back off during cornering, or on gearshifts. This allowed the engine to resume full power immediately after the resumption of full throttle, reducing turbo lag."

És már az utcai Quattroban is Bosch Motronic volt hengerenkénti befecskendezéssel amikben már alap volt az elektronikus gyújtásvezérlés.

A három ütemű belsőégésű motor működése:

szív; szuszog; bäszik indulni...

Jogos, az F20C az tényleg ilyen,de azért ott sincs meg a 300ló, még a 2.2-es F22C1-nél sem.

(meg én picit elterjedtebb motorokra gondoltam hirtelen :P ).