Hogyan oldják meg a gyakorlatban a vasúti járművek, ill. villamosok esetén a differenciálmű-problémát?

"Gépjárművek esetén a problémát a differenciálmű oldja meg"

Nincs is mindig probléma. Például ott volt az Isetta, aminél hátul két kicsi kerék gördült egymáshoz olyan közel, hogy differenciálmű nélkül is elvoltak. A hátsó nyomtáv a legkisebb fordulási sugárhoz képest kicsi volt, a hajtáslánc feszülése nem okozott problémát. Ez is lehet az egyik megoldás: a nyomtávhoz képest nagy ívsugarat választanak, így kicsi lesz az eltérés a két kerék fordulatszáma között.

De szintén a gépjárműveknél maradva: néha a kutyát sem érdekli, ha nem egyenlíted ki a két kerék fordulatszámát. Ha hallottál már a differenciálzárról, biztosan tudod azt is, hogyan működik: fixen összezárja a differenciálmű két oldalát, a két hajtott kerék akár akar, akár nem, egyforma fordulatszámmal pörög.

Ilyet aszfalton nem szokás használni, a teljesen zárt differenciálmű nem oda való. Terepen viszont semmi gond nincs vele: az ívbelső kerék elpörög, túrja a sarat, hajigálja a kavicsokat, de legalább a másik oldalon is van hajtás. Na, ez a kulcs a kötöttpályás járműveknél is: a vaskerék a sínen könnyebben meg tud csúszni, mint a gumikerék az aszfalton, így a mereven összekötött kerekek közti fordulatszám-különbség nem okoz akkora problémát. Kicsit feszül, kicsit csikorog (főleg villamosoknál hallani, mert azoknál sokszor kell szűk íveket használni), de megoldja. Ezen segít valamennyit a kerék és a sín kialakítása: a kerék kis mértékben kúpos, a sínfej domború, a nyomkarimák pedig engednek pár mm-es mozgást oldalirányban, így a kerék a sínen "be tud állni" abba a pozícióba, ami neki kényelmes.