Ha a felhajtóerő a levegő sűrűségével egyenesen arányos, tehát ritkább levegőben kisebb, akkor e repülőgépek miért szállnak annyira magasan a ritkább levegőben?

A ritkább levegőben nem csak a felhajtó erő kisebb, hanem a légellenállás is erősen csekélyebb.

Nem is beszélve a veszélyforrásokról - 10km magasan meglehetősen kevés madár, idióta kocarepülő közlekedik :)

Illetve, utazósebességen a repülő szárnya a ritka levegőben is bőségesen elegendő felhajtóerőt generál, cserébe jóval kevesebb üzemanyagot fogyaszt.

Kérdező, gondolom te az aerosztatikai felhajtóerőre gondolsz.

Azonban ez a fajta felhajtóerő repülés esetében szinte elhanyagolható.

Az emelkedésben az aerodinamikai felhajtóerőnek (emelőerő) van jelentős szerepe.

A továbbiakban az aerodinamikai felhajtóerő és a légellenállási erő eredője légerő.

Készíts ábrát az erőkről!

Ily módon a repülőgépre három erő hat:

1. gép sulya

2. motor vonóereje

3. légerő

Feltétel, a három erő egyensúlya, ez persze azt jelenti hogy egy pontban kell metsződniük (ez a repülő súlypontja) továbbá az erőkkel rajzolt vektorháromszög nyílfolytonos és záródik.

A vektorháromszög felrajzolásával határozhatók meg az erők.

Az emelés mértékét ill. a szintbemaradást a gép sebessége határozza meg. (Akkor marad szintbe, ha a súly egyezik az emelőerővel).

A gyakorlatban az erőket ill. a repülésre jellemző paramétereket modellezéssel állapítják meg.

Ez azt jelenti, hogy elkészítik a repülő kicsinyített mását, és szélcsatornába helyezik, ahol a méréseket végzik.

Ugyanis - ahogy ezt a tapasztalat is mutatja - nem elegendő pusztán számításokra hagyatkozni, hanem azokat mérésekkel kell alátámasztani, sok esetben pedig korrekciózni.

Ezen túlmenően a repülés gyakorlati kivitelezése nemcsak az erők egyensúlyán alapul, hanem számtalan befolyásoló tényezőtől is, mint pl. a hőmérséklet.

Például rakétahajtású repülőgépek esetén az 5600 km/h sebességnél kb. 1200°C átlagos felmelegedéssel kell számolni. (szélcsatornában ez is mérhető).