Miért mondják sokan azt, hogy egy állami vasúttársaság nem lehet nyereséges?

A jegyeknek nem az eladásával van a baj, hanem azzal, hogy egyesek nem veszik meg.

Hatékonyabb munkamegosztás nem létező közgazdasági fogalom

A cargo jelenleg veszteséges osztrák kézben is.

Szerintem a legnagyobb probléma az üres IC-k

és üres fővonalakon közlekedő gyorsok közlekedtetése.

És a több 100 lassújel is valószínűleg emeli a gázolaj/villanyszámlát.

Nem vagyok mávos csak utas.

NEM a dolgozók vannak sokan, hanem a fejesek. Régen a Máv egyetlen szervezet volt, egyetlen vezérigazgatóval, de több részleggel. Ma minden részleg külön ZRT, külön vezérigazgatóval, helyettessel, klientúrával. Jóval magasabb fizetésért (prémiumért), mint amit a valóban dolgozók kapnak.

A részlegek között nincs közvetlen összeköttetés, hanem a ZRT-n keresztül kell a munkákat összehangolni.

A vezetők többsége semmit nem ért a vasúthoz, és ésszerűtlen döntéseket hoz.

Pl. megszüntették a mellékvonalakat, azzal az indokkal, hogy kevés az utas, vagy van buszjárat is.

Ha megkérdezték volna az utazó személyzetet, elmondták volna, hogy az a kevés utas a célállomásról tovább megy valamelyik fővonalon.

Eredmény: a fővonalakon is csökkent az utas szám.

Ahelyett, hogy újra egyesítették volna a részlegeket, a jobb kommunikáció érdekében tavaly létrehoztak egy Kommunikációs Központot, vezérigazgatóval stb.

Ha most még a szuper okos Vitézi Dávid összehangolja a busz és a vonat közlekedést, még rosszabb lesz a helyzet.

Felénk elég sok kis község van, de a legtöbb hosszú település, és egyik végén csak a busz, a másikon csak a vonat felel meg a lakosságnak. Hacsak nem akar több kilométert gyalogolni.

És még lehetne sorolni a hülyeségeiket.

#5

GySEV nyereséges :)

Kirúgod az embereket: A maradék többet fog lopni.

Jegyrendszer: Semmit nem befolyásol, a bliccelők által okozott kár elenyésző pl. ahhoz képest, hogy a legutolsó bakter is hordószámra lopja a gázolajat.

Cargo visszavásárlása: A vásárlás nem termel profitot, ez képzavar. Az EU amúgy se hagyná, kifizettetné a többszörösét kötelességszegési eljárás keretében.

Szolgáltatás színvonala: Takarítani lehetne, de ebből alig lenne több bevétel. A sebességhez és pontossághoz a pályák és szerelvények felújítása/cseréje kellene. Ha belegondolsz, hogy egy pár kilométeres 3-as metrónál se tudják megoldani, akkor egy vasúthálózatnál megfizethetetlen. Csak foltozgatni lehet, amit nagyon muszáj, hogy egyáltalán működjön úgy-ahogy.

Ha mégis termelődne egy kis plusz pénz, akkor a fejesek N helyett N+1-et lopnának, és ennyi. Azért ilyen bonyolult, átláthatatlan, bürokratikus az egész rendszer, mert erre van kiépítve.

A közlekedés, azért veszteséges a világon mindenhol, mert rendkivül magasak a fix költségek. (ez "iparági" sajátosság") És minnél magasabbak a fix költségek:

1, Annál nagyobb a működési tőkeáttétel. (Ez azt jelenti, hogy az adott cég nagyon "érzékeny" az árbevétel változására, tehát ha csak kicsivel is kevesebbet adnak el, mint amit mondjuk terveztek, már veszteséges is lesz)

2, Ugyanebből következik, hogy a fedezeti pont sokkal magasabban van az adott cégnél. (A fedezeti pont az a pont, ahol a bevételek megegyeznek az összes költséggel (fix+változó).

Tehát közgazdaságtanilag minnél magsabbak egy cégnél a fix költségek, annál nehezebb nyereségesen működtetni az adott vállalatot. (Ez a fő oka, annak, hogy a világon szinte mindenhol veszteségesek a közlekedéssel foglalkozó vállalatok) Ez nem "hungarikum".