MÁV mellékvonalak bezárásának szükségszerűsége, egyetértesz?

Ez azért nem olyan egyszerű kérdés, mint azt a politikusok meg a média tálalja. Ide írok pár tényt, ami kicsit árnyalja kicsit:

-A vasút olyan terület, ahol rendkívül magas az állandó költség aránya (közel 90%), tehát gyakorlatilag a költségek túlnyomó hányada akkor is megmarad, ha egyetlen vonat sem indul el. Ezen intézkedésektől remélt megtakarítás (3-4 milliárd Ft évente) egyébként elenyésző a vasút több százmilliárdos költségeihez képest.

-Egy vasútvonal bezárása esetén a területen teljes rekultivációt kell végrehajtani EU-s környezetvédelmi előírások alapján, ennek költségei gyakran meghaladják a pálya teljes felújításának költségeit. 1999-ben volt egy vizsgálat, szintén akkori mellékvonal bezárásokhoz köthetően, ott a vizsgált vonalakon a teljes pályacserét 40 milliárdra becsülték, a rekultivációt meg 43-ra.

-Az ilyen döntéseknél általában sosem vizsgálják azt, hogy miért nincs utas a vonalakon, a jelenlegi vasútvonalak környezetében élők száma elegendő lenne a vasút fenntartására szinte mindenhol. Nem egy helyen volt olyan menetrend, ahol a beérkező Intercity/gyorsvonat előtt pár perccel indult el mellékvonali vonat, így az átszálló utasok szépen a párhuzamos és közvetlen buszjáratokon kötöttek ki. Az is fontos, hogy a MÁV takarítási színvonala az utóbbi években (főleg mióta ezt a tevékenységet kiszervezték magáncégeknek, melyek tulajdonosai nem ritkán volt MÁV vezetők) botrányos, ezáltal az utaskomfort kritikán aluli a járatok többségén, hát ez sem vonzó.

-Hogy a mellékvonalakon végzett személyszállítás mennyire lehetséges arról számtalan nyugati példát találni, de én inkább javaslom annak akit érdekel a téma, keressen rá a Regiotrans nevű cégre. Ez egy román cég, főleg mellékvonalakon szolgáltatnak a MÁV-nál olcsóbban, komfortosabban. Fő területük a határ melletti Temes megye, ahol Európa egyik legsűrűbb vasúthálózata van, gyakorlatilag minden faluba jár a vonat. Az ironikus tény pedig, hogy a határ túloldalán nem egy vonalon a MÁV jelenleg "szünetelteti" a szolgáltatását.

"Így van, a kisforgalmú mellékvonalak egy jó részét éppen ezért nem érdemes fenntartani. Sohasem lesz versenyképes a közúti szállítással. A meglévő, rendelkezésre álló forrásokat egy kisebb vasúthálózaton hatékonyabban és értelmesebben lehet felhasználni. "

Ez nem ennyire egyszerű. Egyrészt a kisebb nem feltétlen hatékonyabb. A MÁV évtizedek óta nem költ egy fillért sem gyakorlatilag a mellékvonalakra, ellenben a pályahasználati díj ott is ugyanannyi mint a nemzetközi fővonalakon, ez így egy tiszta bevételi forrás. Persze ez a kiesett bevétel a MÁV-Startnál megtakarításként fog megjelenni de csak adott évben, hiszen a pályavasút később kénytelen lesz a változatlan költségeit a többi vonaton behajtani.

"Mert a közösségi közlekedést választó lakosság inkább a buszra szavaz és azzal utazik. "

Na de miért? Mert évtizedek óta töketlen a közlekedéspolitika (jelenleg egyébként már önálló minisztérium sincs), a személyszállítási törvény meg úgy ahogy van elavult. Ha a számtalan vasúttal párhuzamosan futó buszjáratra fordított fejlesztési forrást a mellékvonali közlekedés kapta volna meg, illetve kialakult volna egyfajta ráhordó szerep, akkor most nem is lenne ez a kérdés aktuális.

Én támogatnám, hogy a helyközi és regionális közlekedés irányítását a forrásokkal együtt kapják meg a megyék, legyen megyebérlet. Svájcban például teljesen természetes, hogy a busz (esetleg mikrobusz) a vonattal nem rendelkező falucskából csak a legközelebbi vasútállomásig megy, természetesen hangolva. Ezt egyébként itthon sem volt ismeretlen a rendszerváltás előtt, számtalan vasútállomás előtt található kiépített buszforduló. Állítom, hogy egy ilyen intézkedéssel a Volánok teljesítményének (és az ezzel járó finanszírozási igény) igen nagy része megspórolható, selejtezhetőek lennének az öreg buszok, új buszok helyett meg a vasúti járművekre lehet költeni a fejlesztési pénzeket.

"Nyugat-Európában is a mellékvonalak felszámolása a trend."

Például hol? Én egyedül Ausztriáról tudok hogy felmerült a dolog, az ottani ellenzék éppen a mi példánkat hozta fel ellene. Ezen kívül inkább az újjáéledésük jellemző, itt is egy elég komoly kiadvány német mellékvonalakról, hazaihoz hasonló utasszámokkal: [link]

A (cseh)szlovák RegioJet is egy nagyon jó példa, nagyjából a hazai vonatkm árért cserébe új motorvonatokkal járnak tavasz óta a Pozsony-Komárno vonalon. Az eredmény: egy hónap alatt duplájára nőtt az utasszám.

"Ezt felőlem Magyarországon is bevezethetnék, ha van rá jelentkező, aki a MÁV által felhagyott vonalakat üzemeltetni szeretné, nyugodtan tegye.

De Románia kicsit más tészta szerintem, ott a közúthálózat érezhetően fejletlenebb, mint nálunk, van még utasigény az ilyen próbálkozásokra. Bár szerintem tartós sikere ezeknek a próbálkozásoknak sem lehet, a szárnyvonalak infrastruktúráját előbb-utóbb ott is jelentősen korszerűsíteni kéne, arra meg aligha lesz pénz."

Szerintem is bevezethetnék, szerintem még a MÁV által fel nem hagyott vonalakon is akár. Egyébként biztos van olyan része Romániának ahol ez igaz, de Temes megye közúti szempontból teljesen rendben van, talán kicsit a magyar átlag felett is némileg. A Regiotrans egyébként folyamatosan fejleszt, én úgy látom eléggé ésszerűen, csodálkoznék ha ennek nem lenne jövője. Azért pont ezt hoztam fel példának, mert szerintem eléggé ironikus hogy a határ túloldalán rosszabb pályafeltételek mellett is sikeresen működnek, míg nálunk jelenleg is 60 km/h-val járható vonalakon szüntetik meg a közlekedést, ami persze lehetne több is, de ha azt nézzük a busz is 70-nel mehet, lakott területen meg csak 50-nel.

Ebből meg kiderül, hogy a minisztériumban is tudják nem lesz érdemi megtakarítás a dologból:

[link]

"Rohadnak is le rendesen. Lássuk be őszintén: 2012-t írunk, a gazzal benőtt pályákon dülöngélő, 30 évnél idősebb csehszlovák Bz motorvonat,, a vonalak menti lepusztult, bedeszkázott állomásépületekkel nem reális közlekedési alternatíva....."

ÉS "Az adófizetőknek kevesebbe kerülne, ha a MÁV taxival fuvarozná azt a néhány utast, Bz motorvonat helyett. "

Most amire 40+ éve (akkor még bőven volt utas) nem költöttek egy fillért sem, az rohadni is fog. Nem azt akarom sugallni, hogy egyetlen olyan mellékvonal nincs amit ne lehetne bezárni (ilyen volt például a kecskeméti kisvasút meg a Kisszénás-Kondoros is), csak azt hogy ennek így ebben a formában semmi értelme. 1999 óta ha jól számolom most lesz a 4. bezárási hullám, nem a mellékvonalak hatékonytalanok hanem az egész MÁV, meg a közlekedésszervezés. A mellékvonalakhoz elkönyvelt veszteség sokkal nagyobb a ténylegesnél. Most ha bezárnak egy tucat mellékvonalat mi lesz szerinted? Én biztosra veszem hogy legkésőbb 5-6 év múlva jön egy újabb lista, utána megint és lassan oda jutunk, hogy a "gazdaságtalan" fővonalak bezárásáról fog folyni a vita, közben a MÁV pedig a mainál is leromlottabb állapotban lesz, csak már feleannyi helyen fog járni a vonat. Ha a MÁV-ot és az egész közlekedés helyzetét nem teszik rendben semmi nem fog változni.

"A vasút teljesítményarányosan jóval több támogatást kap most is, mint a buszközlekedés. "

Maradjunk annyiban, hogy az egész hazai közlekedésszervezésben nyoma sincs a piaci viszonyoknak. Sürgősen rendbe kell tenni a finanszírozást, vasúttól és volántól függetlenül.

"A ráhordó szerep az 1960-70-es években működhetett, ma már nem fog. Az emberek elkényelmesedtek, és ha a busz a falu főutcáján megy, és a városban is a központban teszi le az embert, akkor nemigen fog senki kibuszozni/gyalogolni a több kilométerre eső vasútállomásra, majd a városban helyi közlekedéssel megint bebuszozni a belvárosba. Ezek olyan kedvezőtlen adottságok a hazai vasúti mellékvonalak jelentős része esetében, amelyen nem tudsz változtatni. "

Én ebben nem hiszek, valahogy a legtöbb európai országban tökéletesen működik a dolog. Ha van közös bérlet/jegy illetve csatlakozás (szervezés kérdése), akkor ez egyáltalán nem megerőltető dolog. Hollandiában a busz-busz átszállás is megszokott ha az üzemeltetésileg hasznosabb, de Budapesten sem lepődik meg senki ha a külvárosi busz csak a metróvégállomásig visz. Ellenben jelentős hozadéka, hogy az állam nem fizet két különböző eszközt A és B település között.

"Egy új motorvonat beszerzési költségei kb. a tízszeresét teszik ki egy buszénak. Az üzemeltetési költségei pedig a busz üzemeltetésének hat-nyolcszorosa lesz. Ez a Svájchoz hasonló gazdag országok luxusa. "

Azért azt is vegyük hozzá, hogy egy motorvonat élettartama és kapacitása is többszöröse egy buszénak. Az üzemeltetési többlet meg szerintem nem valós (persze biztos lehet játszani a számokkal), a Svájciak meg nagyon nem arról híresek hogy presztízsből tartanának fenn bármit is.

"Lényegében mindenhol. Most júniusban épp Olaszországban (Piemonte) zárnak be egy tucatnyi mellékvonalat (Pinerolo - Torre Pellice, Novi Ligure - Tortona, Cuneo - Mondoví, Alessandria - Ovada, Asti - Castagnole, Alessandria - Castagnole - Alba, Savigliano - Saluzzo, Saluzzo - Cuneo, Ceva - Ormea, Arona - Santhià, Chivasso - Asti, Asti - Casale Monferrato - Mortara, Bra - Ceva ). "

Ezt az olasz példát nem ismertem. Tudnál erről valami anyagot linkelni? Érdekelne a háttere.

"Nagy-Britanniában, Franciaországban még az 1950-60-as években durván megritkították a vasúthálózatot, NSZK, Dánia, Svédország szintén, Spanyolország, Portugália az 1980-90-es években tette ugyanezt.

Németországban, Angliában valóban nyitnak meg új vonalakat, de ezek főleg nagyvárosok környékén, elővárosi vonalakként születnek újjá, aminek szerintem is van jövője, van értelme.

Lengyelországban a rendszerváltás óta a vasúthálózat felét bezárták. "

Ezekkel az a gondom, hogy nagyon régi példák abból az időből, mikor valóban ez számított haladó gondolkodásnak. Azóta azért felismerték hogy a vasút kisebb környezeti terheléssel jár, illetve jóval biztonságosabb közlekedési forma is. Svájc példája viszont tanulságos, ott már ebben az időben is felismerték, hogy az átlagos színvonalat érdemes emelniük, mintsem csak az erős irányokban a nagysebességű vonalakat erőltetni. Ez a felismerés vezetett oda (illetve ezen stratégia következetes végrehajtása), hogy a MÁV mostani válságához hasonlóban vergődő társaságból 30 év alatt Európa legjobb vasútja a svájci, azóta folyamatosan minden évben növekvő utasszámmal.

"Nemcsak felmerült, hanem évről évre zárják is be a szárnyvonalakat. "

No azért nem évről-évre. 2010 végén valóban zártak be vonalakat. Bár én azért az osztrák vasutat kevésbé tartom példaértékűnek...

[link]

"Az szerintem is egy jó példa arra, hogy hol, milyen adottságok mellett van létjogosultsága és értelme a vasúti közlekedésnek."

Hasonló egyébként a Budapest-Esztergom vonal története is. És még számtalan ilyen vonal van, a már bezártak között is, ahol csak a komfortosabb járművekkel csodád lehetne tenni hát még ha tényleg minden feltételt (ráhordás, 80-100-as pálya, kulturált peron) megteremtenének.