A volt szovjet szatellitállamok körül Magyarország lett a legkevésbé sikeres?

#10 a svájci mozdonyok 16,7 hz-es hálózatra készültek, de itt 50hz-es ipari árammal van táplálva a vasút (ezért nem kell külön vasúti áramhálózat, sem erőmű vagy generátor az erőművekben külön a vasútnak, ha nem ugyanazt az áramot használja mint ami a házi konnektorba is megy).

50hz-en akkori technikával csak elektromechanikus átalakítással lehetett a visszatáplálást megoldani, elektronikusan nem.

Teljesítményt a szükség szerint lövik be. Magyarországon nem kellett nagyobb teljesítmény akkoriban, és ma is nagyon sok mindenre elég.

Ezért nem volt távvezérlés sem, csak később lett kialakítva, amikor elővárosi inga vonatokhoz is elkezdték használni.

#11: tudom milyen a hálózat Svájcban.

Akkoriban kellett volna csak igazán nagyobb teljesítmény Magyarországra. Akkor még javában futott a 2000 tonnás mozgalom, illetve a távolsági vasúti közlekedésben sem voltak ritkák a 10+ kocsis vonatok. Ezekhez képest mostanság egy körIC az lájtos levezetés.

Ahogy a tehervonatok azonos elegytömeg mellett most is igénylik a komolyabb teljesítmény ugyanúgy akkor is igényelték volna, ezért is lett V63. Ugyanezért vettük tömegesen az M62-t is..

Komolyabb technikára akkor sem volt pénz, a kidumálásban már akkor is jók voltunk :)

9-es: "A MÁV V43 sorozat a Magyar Államvasutak részére szállított legnagyobb darabszámú villamosmozdony-sorozat. A magyar ipar 1960-ban megvásárolta egy szilícium-egyenirányítós mozdony licencét a nyolc gyárat tömörítő „50 periódusú vasútvillamosítás fejlesztésére alakult nyugati munkaközösség”-től. Az első hét mozdonyt a licencadó munkaközösség készítette a németországi Essenben, a V43 1008 pályaszámú mozdony már Magyarországon, Budapesten készült. A mozdonyok villamos részét a Ganz Villamossági Művek, járműszerkezeti részeit a Ganz–MÁVAG gyártotta. 1963 és 1982 között közel 400 mozdonyt állítottak üzembe. Érdekessége a sorozatnak, hogy az első mozdonyok az akkor még 16 kV feszültséggel villamosított Budapest–Hegyeshalom vonalra átkapcsolóval rendelkeztek. A sorozatból 15 – korábban a MÁV által használt – mozdonyt a GYSEV üzemeltet. Beceneve: „Szili” (szilícium-egyenirányítója miatt)"

Két dologról biztos hogy életedben nem hallottál: a COCOM-listáról, és a Kandó-mozdonyokról!

(különben az összehasonlítás tárgya Csehszlovákia volt...)

#13 akkor miért nem csináltak olyat? Nagyobb teljesítményhez nem kell jobb technika csak a meglévőből több... De mégsem csináltak.

V63 már egy több mint egy évtizeddel későbbi technika, amit nem sikerült túlságosan kihasználni, mert nem volt rá szükség.

M62-t azért kellett venni, mert a szovjet elvtársak parancsolták, a mocskos imperisták m61-eseit szétvágását követelve mellé.

#16: azért nem, mert a tervgazdaság leépítette a K+F szektort, az állami irányítású cégeknek mint pl a Ganznak csak azt lehetett gyártani amit fentről mondtak és engedtek. Ezen felül még volt egy rakás lokális hálózati és hálózatüzemeltetői megkötés és első körben ezeknek kellett megfelelni, az export csak ez után jött. Ezért van az, hogy minden 1945 után gyártott Ganz mozdony egy sor kompromisszum szüleménye. Sok esetben a Ganz mérnökei is hajlotrak a modernemm és jobb megoldások felé, de a kifejlesztés túl költséges lett volna az import pedig erősen korlátozott volt ( cocom vagy drága dollár ). Reális igény lett volna sok dologra az üzemeltetői szinten, de a vasút középvezetésén ez már nem ment át...

Az M62-t valóban a szovjetek " ajánlották fel" ( :D ) de kellett egy erős dízelmozdony a nem villamosított vonalak kiszolgálására. A kisszériás Nohabok után a 3000 lóerős változatot vettük volna, de ezt már nem engedték a szovjetek. Az M62 után volt egy elég hosszú kínlódás a Ludmilla/ M63 beszerzéssel ami jól mutatja, hogy már a '70-es évek elején is komoly igényünk volt egy 3000 lóerős dízelre, ebből lett a bukott M63.

Ott ahol a dízeles vonalakon kell 3000 ló ott a fővonali villanygépnél alapnak kell lenni a 4-5000 lóerőnek. Nézd meg az 1990 utáni villanymozdony beszerzéseket: 6000 lóerő alatt nem vettünk semmit, ahogy a környező országok sem.

Pont az igazolja az erősebb gépek szükségességét, hogy mi is megpróbáltunk ilyeneket gyártani.

A feltett kérdésre egyértelműen igen válasz: Magyarország nagyot bukott ezzel a tetves rendszerváltással, mert "elfelejtettek" fékeket és korlátokat beépíteni a "demokratikus rendszerbe", így kerülhetett több elmebeteg is kormányfői pozícióba, és büntetlenül tehette tönkre az egész országot gazdaságilag, erkölcsileg, morálisan és még ezer módon!

A mozdonyok itt off!

(de: a világon a villanymozdonyok Kandó Kálmánnal kezdődtek - a többi csak az aktuális utód-korszakok tupírozásai!)

"A mozdonyok itt off!"

Nem a mozdonyokon van a lényeg, ha azon hogy ezzel is nagyon jól leírható az akkori rendszer sok hibája ami miatt oda jutottunk ahova jutottunk. A felülről dilettánsok által vezérelt ipar az évtizedekig bandukolt a technológiai szakadék felé, majd amikor 1992-ben rászméltünk hogy a '60-as évek végén kifejlesztett buszok exportképtelenek akkor már késő volt.. ( hogy ne csak mozdony legyen )

A magyar iparban ennél sokkal több lehetőség volt, ahogy a korabeli szovjet iparban sőt a mai orosz iparan is több lenne csak hát a rendszer...

19: beszélsz hülyeséget, és nem is keveset:

Az Ikarusnak sikerült a víz felett maradnia, amely részben olyan eseményeknek köszönhető, mint a brit piacra való betörés a 400-as család egyes tagjaival, amelyeket 1990-től egészen 2002-ig exportáltak a szigetországba. Ezek a járművek külön a brit igények szerint lettek kifejlesztve, és szinte kizárólag az ő részükre lettek szállítva. Az utolsó ilyen fejlesztésű modell 2000-ben készült el Ikarus 489 Polaris típusjellel. Ez a jármű időtálló formatervvel és a kornak minden téren megfelelő technológiával készült.[53][54]

Emellett az Ikarus nem hagyott fel az autóbusz-fejlesztéssel, és 1993-ban előrukkolt az első, teljesen alacsony padlós modelljével, az Ikarus 411-essel. Ezzel a járművel a gyár ismételten bizonyította, hogy továbbra is a világ élvonalába tartozik, hiszen az első ilyen jellegű busz, a Van Hool A300 mindössze két évvel korábban, 1991-ben készült el. Azonban a 411-esből csak egy kis sorozat készült, ami részben a gyermekbetegségeknek, részben a 11 méteres kialakításnak volt köszönhető. A helyzetre a gyár viszonylag gyorsan reagált és csakhamar kifejlesztette az Ikarus 412-es típust, amelyből már nagyobb mennyiségű sorozat is készült. Egy jelentős méretű flottát a BKV még ma is üzemeltet belőle.[55] A 411-412-es párosnál is nagyobb nemzetközi visszhangja volt az Ikarus 417-es típusnak, amely a világ első, teljes hosszában alacsony padlós csuklós busza volt.

American-Ikarus (1980/89–1993)

Az 1980-as évek folyamán az Ikarus sikerrel exportálta az észak-amerikai kontinensre az Ikarus 286-osokat, azonban hogy biztosítani tudja az ellátást, előbb az Egyedi Gyáregység mintájára üzemet hozott létre Amerikában, majd 1989-ben megalapította az American-Ikarus névre hallgató leányvállalatát. Azonban, részben az anyavállalat rossz anyagi helyzete miatt, 1993-ban a leányvállalat elszakadt az Ikarustól és megalapította a North American Bus Industries vagy NABI névre hallgató gyárat. Ez a vállalat később az USA egyik legfontosabb autóbusz gyártójává vált!

A NABI az Ikarus által gyártott Ikarus 416-os és 436-os modellek továbbfejlesztett változatait kínálta egészen 2013-ig, amikor a New Flyer Industries felvásárolta a vállatot, majd 2015-ben bezárta azt.

Tájékoztatásul: A BKV 2020 február 28-án, 34 év szolgálat után kivonta a legidősebb autóbuszát a forgalomból, ami a BPO-475 forgalmi rendszámot viselte.

A típusból a BKV 1680 darabot vett újonnan (majd később használtan 17-et), illetve a VT-Transman használt 7 darabot, melyekből napjainkban már csak 52 jármű járja a főváros útjait. Az autóbuszokat a BKV Cinkotai, Dél-pesti, Óbudai és Kőbányai garázsa üzemelteti, de korábban e típus felbukkant a Kelenföldi és az egykori Récsei garázsban is.