Régebben a keleti és a nyugati blokk termékei között nem volt nagy különbség?

Azért omlott össze a keleti gazdaság, mert versenyezni próbáltak a nyugatival, hogy kielégítsék az állampolgárok igényeit, pedig a keleti gazdaság más életformára volt berendezkedve.

Pl. Nyugaton szinte mindenkinek volt autója, akkor elkezdtek abba ölni erőforrásokat, hogy keleten is legyen, ahelyett, hogy mondjuk a tömegközlekedést fejlesztették volna. Arról kellett volna a tévé híradóban beszélni a 80-as években, hogy Amerikában New York-on meg pár nagyvároson kívül kb. sehova, a boltba se tudsz eljutni, ha nincs autód, annyira nincs tömegközlekedés, és hogy mi milyen szerencsések vagyunk, hogy nálunk kukutyinfalvánra is ki van építve a vasúti pálya.

"mert ott az a hozzáállás, hogy minél hamarabb tönkremenjen"

ez nem is butasag hanem orbitalis baromsag.

A kérdés az, egy végletekig leegyszerűsített, hamis pillanatképet szeretnél-e, vagy a 40 évig fennálló állapotok változásait.

Ha elég a pillanatkép akkor bármit gondolhatsz, igaz. Mag az ellenkezője is. Ha nem így lett volna, nem létezett volna kereskedelem.

Ha az árnyalt valóságra gondolsz, akkor az 1940-es években egy porig bombázott Európa hevert romokban. Keleten pénz nélkül, nyugaton USA tőkéből eltakarították a romokat, a termelés nagyjából hasonló színvonalú volt (hiszen pár évvel előtte nem volt különbség, nem volt keleti blokk). Csak aztán keleten mást gondoltak a gazdaságban fontosnak, és ez a fontosság nagyjából hamis volt. Ezért bukott meg 40 év múlva.

De addig az egyes területeken eltérők voltak a feltételek, és eltérők a szaktudások. Példa: Nálunk a csepeli vasmegmunkálás (beleértve a teherautó gyártást) hibás gondolaton alapult, az volt a "fellegvár", ott tehát szép lassan elsilányodtak a termékek. Azt kell ez alatt érteni, hogy sokkal drágábban állították elő, mint ahogy lehetett volna. Viszont a buszgyártásunk első osztályú volt, az arabok nálunk vásároltak, mert az Ikaruszok bírták a sivatagot, mások nem. A mérőműszer gyártásunk terméket vitték (távol)keletre és nyugatra egyaránt. A motorgyártásunk annyira jó volt, hogy a MAN érdemesnek találta a kooperációt. A Tungsram olyan világhírű volt, hogy a GE már akkor szerette volna megvenni (hogy ne legyen konkurencia). Mert e területeken kiváló szakemberek voltak, nem tűrték a lazaságot. De a profitot az akkori vezetés teljesen elvonta, nem lehetett fejleszteni (a kívánatos mértékben), a nagy szakembergárda kiöregedett, az oktatás meg nem állt a helyzet magaslatán. A sorvadás ott is beindult.

De azért 1990-ben a híres nagy gyárak elsőként mégis a buszgyártást, a műszergyártást, a motorgyártást, főképp pedig a Tungsramot azonnal felvásárolták és hazavágták. Ez nyilván azért volt fontos nekik, mert csupa selejtet gyártottak.

Szóval a kép sokszínű. Annyi azonban biztos, 1988-ban sokkal több kiváló magyar termék volt, mint ma. (a ma alatt nem számítom a multik által idehozott technológiát - az csak segédmunka, szalagmunka, nem ész- és szakmunka.

Azt sem árt tudni, hogy abban a 40 évben nagy technológiai fejlődés ment végbe, ami az itthoni vezetés ostobasága miatt nálunk nem volt annyira lehetséges. Csak egy példa: konferenciákra, szakmai kiállításokra, összejövetelekre, eszmecserékre (amiket sűrűn rendeztek), mehetett bárki keletről és nyugatról. Ha volt pénze. Nyugaton adtak erre pénzt a vállalatok, ha kellett a kormányok. Keleten meg nem volt deviza. Hát csak (jórészt) arra mehettek itthonról, amit mi rendeztünk.

na, igy szuletnek es sokasodnak a legendak.

" Viszont a buszgyártásunk első osztályú volt,"

Korulbelul a 70es evek kozepeig volt muszakilag egyenrangu a nyugati termekekkel, utana erosen elkezdett lecsuszni az arabok egyreszt politikai okokbol vittek, masreszt mert olcso volt.

" A motorgyártásunk annyira jó volt, hogy a MAN érdemesnek találta a kooperációt. "

A Raba azert vette meg az MAN licenszeket, mert nem tudott motorfejlesztesben tovabblepni. Az MAN-nek ez sima uzlet volt, semmi kulonlegeset nem tudtak a Raba motorok.

"De azért 1990-ben a híres nagy gyárak elsőként mégis a buszgyártást, a műszergyártást, a motorgyártást, főképp pedig a Tungsramot azonnal felvásárolták és hazavágták"

Ezek nagy resze hazavagodott magatol. Az Ikarus 90-re pusztan arnyeka volt onmaganak, a Tungsram tovabb mukodott (mar amit ertelmes volt megtartani belole) amotorgyartast csinalta tovabb a Raba, a kutya nem vasarolta fel.

" nem számítom a multik által idehozott technológiát - az csak segédmunka, szalagmunka, nem ész- és szakmunka. "

Ostobasag, eletedben nem jartal meg termelo multinal, ugye? Ma Magyarorszagon sokkal magasabb szinvonalu fejlesztes es gyartas van az iparban, mint a rendszervaltas elott barmikor. Es ezt magyarok csinaljak, magyar szaktudassal, Magyarorszagon.

A II. világháború utáni években nem volt különbség. Ugyanonnan indult a keleti és nyugati blokk: az infrastruktúra porig rombolva, nyersanyag nincs, a szakemberek szétszéledtek vagy elestek a harcokban. Vicces volt, hogy műszaki eszközök, járművek terén sokszor ugyanazt gyártották keleten és nyugaton - Németország felosztása után a szovjetek vitték a gépsorokat "jóvátétel" címszó alatt, míg a szakemberek inkább Nyugatra húztak el, mert ott élni is lehetett.

Az '50-es évek végétől kezdődtek a bajok, mert onnantól kezdve nem volt pénz semmire a keleti blokkban. Míg Nyugaton lassacskán beindult az élet és a '40-es évekbeli termékek helyett sikerült újakat tervezni, a keleti blokkban ez elmaradt. Csak néhány kivétel volt.

Például a csehszlovák nehézipar tartotta magát, fegyver- és járműgyártásban továbbra is erősek maradtak, egészen a '60-as évek közepéig-végéig tudtak aktívan fejleszteni. Utána már ők sem tudtak megbirkózni a reménytelen szocialista gazdasági berendezkedéssel. Magyarországon a buszgyártás futott fel, a '70-es évek közepéig nem volt gond, megjelent az Ikarus 200-as sorozata, aztán... Aztán annyi. A 400-asokon már látszott a fejlesztési pénzek teljes hiánya.

Az "elnyűhetetlen" keleti iparcikkekről szóló legendák meg igen viccesek. Amiket sokan örökéletű, legendásan megbízható darabokként ismerünk, sokszor nem azok. Ahogy mondani szokták: nincs velük nagy baj, csak egy kicsi, de az mindig. Ráadásul ezek nagy része - minő szörnyűség! - nyugati licenc. A '70-es évek végétől ugyanis általánossá vált a licencvásárlás, mert a polgári szektorban képtelen volt bármit is fejleszteni a szocialista ipar. Példának okáért a legendás Hajdu Energomat mosógép annak idején AEG Lavamat néven született a "bűnös" NSZK-ban a '70-es években. Biztos megbízhatatlan volt és kétévente szétesett, mer' nyugati, csak azt nem értem, hogy az Energomatok miért működnek hibátlanul, mert azt mindenki tudja, hogy sohasem romlanak el. Csak néha folyik belőlük a víz, elfelejtenek öblíteni, leugrik az ékszíj, szétpereg a csapágy... Fillérekből, egyszerűen javítható dolgok ezek, de akkor is tény: nincs olyan Energomat, amin legalább évente egyszer ne kellene valamit szerelni.

A másik legenda, a Pannónia P20 sem a magyar mérnökök fejéből pattant ki. Yamaha YDS2 néven született Japánban, természetesen megbízhatatlan, magától széthulló, tervezett elavulással készült konstrukcióban. Még szerencse, hogy a derék magyar mérnökök megalkották belőle (egyébként licencvásárlás nélkül, egyszerű másolással) a híresen megbízható P20-ast, ami sosem szorult meg, nem mászott el a gyújtása, nem égett le benne a kuplung és a fékjei is kiválóak voltak.

Ezek csak magyar példák, de lehetne még mesélni bőven. Ha csak a járműveknél maradunk: a minden bizonnyal botrányosan hulladék Fiat 124-ből alapos áttervezéssel lett a csodálatosan megbízható, alacsony fogyasztású Zsiguli, aminek az első három változatát (2101, 2102, 2103) az utolsó csavarig a Fiat olasz mérnökei tervezték és a '70-es évek közepéig a minőségbiztosítást is az olaszok felügyelték. Biztos véletlen, hogy ezeket tartják a hozzáértők a rengeteg Zsiguli és Lada közül a legjobbnak.

Az elnyűhetetlen, örökéletű, tökéletes Liszunov Li-2 repülőgép is nagyszerű szovjet találmány volt ám, az amerikaiak meg lemásolták Douglas DC-3 és C-47 néven. Hogy ne tűnjön fel a csalás, négy évvel korábban kezdték gyártani, mint a szovjet változatot. De az első igazi szovjet nehézbombázó (Tu-4) is teljesen úgy nézett ki, mint a Boeing B-29.

Hadieszközök terén jó volt a keleti blokk, a fegyverek, járművek hozták a kellő színvonalat. Viszont a polgári lakosságnak készült fogyasztási cikkek, járművek és egyebek viszonylatában a '60-as évektől kezdve elég nagy volt a lemaradás. Mennyiségben sem volt elegendő a keleti blokk termelése és a minőség sem volt megfelelő: ezeréves, elavult konstrukciókat gyártottak elöregedett gépparkkal, hulladék anyagokból. Nem volt véletlen a '70-es és '80-as évek licencvásárlási hulláma a keleti blokkban. Ha pedig a licencből jó minőségű gépek épültek (mert egyébként a korábban említett Energomatok is jók, csak igénylik a törődést), akkor valószínű, hogy az alapul szolgáló konstrukciók sem voltak rosszak.

#15-nek. Nem, te nyilván jobban tudod, nem jártam multinál.

Ezzel szemben dolgoztam az Ikarus fejlesztő csapatával a 80-as években is. Jártam németországi és magyarországi autógyárban, a főmérnök vezetett végig. A magyar gyárak leépülését is volt "szerencsém" "végigélvezni".

Igen én valóban nem vagyok képben , különösen hozzád képest.

Magyarorszagon nagyon komoly fejlesztomunka folyik, az a te problemad ha nem vagy vele tisztaban. peldanak hozhatnam az Audit, a Continentalt, a BOSCH-t, de ezer masik, kisebb-nagyobb ceget is.

Es akkor ne is beszeljunk a gyartashoz kapcsolodo szakmai feladatokrol, logisztikarol, gyartastervezesrol, stb. amit szinten vilagszinvonalon muvelnek magyarok.

Ha te ebbol csak a bermunkat lattad meg, akkor a hiba a te keszulekedben van.

"Magyarorszagon nagyon komoly fejlesztomunka folyik"

De mit érünk vele, ha nem a magyar államhoz folyik be a tőke, hanem nyugati kizsákmányoló kapitalisták zsebében landol.