Az orosz autóiparból lehet még valami?

Nem tudom, a múltkor volt cikk a kocka Lada megszűnéséről és rácsodálkoztam, hogy van Lada és "otthon" népszerű még mindig De tény, hogy a skandinávok vagy kanadaiak már nem azt veszik, mert "télálló", mint sok évtizede.

Arra is rácsodálkoztam, hogy a legnagyobb és legújabb modell rally verziója olcsóbb, mint nálunk kapható legolcsóbb autó. Persze itthon meg nincs márkaképviseletük egy ideje, azt viszont nem tudom az EU-ban árulják bárhol ezeket?

"Hogyha megfelelő innovációkat ,fejlesztéseket alkalmaznának és vinnének egy kis életet bele akkor a Ford és az Opel konkurenciája is lehetnének"

A szovjet autóipar nagyon kényelmes helyzetben volt: úgy gyárthatott a világszínvonaltól több évtizeddel lemaradt típusokat, hogy biztos kereslet volt rájuk. Ha megengeded, csak a leginkább életképesnek tűnő Ladával foglalkoznék részletesen. Az eredeti Zsiguli 1970-ben még nem is volt olyan elvetemült ötlet, Nyugat-Európában is versenyképes lett volna, viszont akkor már ott azért volt Fiat 128, ami jelezte, hogy a jövőt másképp kell elképzelni. Szóval a gyártás bevezetése után rögtön komoly fejlesztésekbe kellett volna kezdeni, hogy megmaradjon a versenyképesség, ehhez képest alig bírták kielégíteni a vásárlói igényeket.

Aztán jöttek a boldog '80-as évek és a Samara, ami megmentette a VAZ-t a teljes összeomlástól. De azért 1986-ban a karburátoros, megszakítós, katalizátor nélküli Samara már nem volt olyan nagy szám. A keleti blokkon belül el lehetett adni, mert ferdehátú volt és belefért a konyhaszekrény és kevesebbet fogyasztott, mint a régi típusok, de a vasfüggöny túloldalán akkor már egy - vagy több - lépéssel előrébb jártak. Ott már volt befecskendező, elektronikus gyújtás, hármas hatású katalizátor, ólmozatlan benzin, miegymás.

Na, ez a nehéz örökség szakadt a nyakába a VAZ-nak, mikor széthullott a Szovjetunió. Lett belőlük AvtoVAZ és volt két, teljesen használhatatlan típuscsaládjuk. A klasszik Ladák Kelet-Európa kalandos minőségű útjain jók voltak, lehetett velük utánfutót húzni, kecskét szállítani, de már 20 éve is csak ennyi volt minden tudományuk. Nem voltak rosszak, csak voltak náluk jobbak is. A Samarák meg úgy-ahogy jók lettek volna, csak kellett volna egy új, hengerenkénti befecskendezős, 16 szelepesre is átalakítható motorcsalád, valamint néhány olyan beszállító, akikkel jobb minőséget lehetett volna produkálni. Vagyis ott durván csak az autó felét kellett volna újratervezni.

Próbálták, ebből lett a 110-es sorozat, de az meg rettenetesen hosszú szenvedés után mutatkozott be. Nem véletlenül: ahogy kinyíltak a piacok, a vevők rájöttek, hogy a kicsit öregecske, sokat fogyasztó és hangos Lada helyett lehet ám korszerűbb nyugati vagy japán autót is venni. Így hát csökkenő keresletben, csökkenő bevétel mellett kellett volna új típust faragni a Samarából. Nem könnyű az ilyesmi. Még az volt a szerencse, hogy a Niva vállalható színvonalú volt, de aztán az is elindult lefelé a lejtőn a konkurenseihez képest.

Sajnos ez nem olyan egyszerű, hogy "kitalálunk pár fejlesztést, azt' olyanok leszünk, mint a Toyota", mert egy új, fejlesztett típus bevezetése óriási összegekbe kerül (tervezés, prototípusok legyártása egyedileg, kézzel, méregdrágán, gyártósorok újbóli felszerszámozása, stb.) és ha elhúzódik, akkor feleslegesen kidobott pénzről van szó. Például így járt a 110-es: ha időben, a '90-es évek legelején bemutatják a későbbi, befecskendezős motorral, versenyképes lett volna, de mire a '90-es évek közepére összeerőlködték mindezt, már egyáltalán nem volt nagy szám. Akkor már dízelmotor kellett volna, de annak híre-hamva sem volt.

Na és a VAZ elég erős "ellenszélben" volt: a keleti blokkban a nagy felszabadulás után a francnak se hiányzott a Lada: évtizedekig azt gyűrte mindenki, mert nem volt jobb, akkor meg hozzájuthatott a nyugati autókhoz is. Persze, hogy inkább Opelt vagy Fordot vett, aki tehette. Úgyhogy kis híján elbukott a hatalmas gyár.

Hidd el, nekik céljuk volt, hogy megtartsák a piacokat és fejlesszenek, de egy tervgazdaságban, különösebb minőségi elvárások nélkül, gazdaságtalanul működő vállalatot nem lehet egyik pillanatról a másikra átállítani a gazdaságos termelésre és csökkenő bevételek mellett a fejlesztések, beruházások fognak először elmaradozni. Új típus nélkül valahogy csak kihúzzák, de ha nem tudnak fizetni a beszállítóknak, hamar véget ér a karrierük. Úgyhogy nem sok mozgástere volt a VAZ-nak és később az AvtoVAZ-nak: próbáltak életben maradni, ennyire volt elég, amit tudtak.

Pedig a VAZ volt a legnagyobb autógyár, ők voltak a leginkább életképesek. Na, akkor képzeld el, hogy a röhejes minőségű Zaporozseceket gyártó ZAZ-nak vagy a VAZ miatt elnyomott AZLK-nak (Moszkvics) mennyi esélye lehetett. Nagyjából semennyi. Még az állami vezetők is lecserélték Mercedesekre a ZiL-eket, ahogy csak tehették, mert a fene nagy hazafias érzelmek mellett sem hiányzott nekik a háklis, rengeteget fogyasztó ruszki technika.

Az orosz autógyártás névleg meg fennmaradt, van Lada, Volga hol van, hol nincs, de ahhoz sajnos túl gyengék, hogy a gyáraknak önálló típuspalettájuk legyen. A Lada először a GM szatelitgyára lett volna, össze is bútoroztak velük, jöttek az Opel-motorok a 110-esekbe, de nem jött be nekik. Most a Renault égisze alatt talán lesz belőlük valami, kb. arra számíthatnak, mint a Dacia. A GAZ felhagyott a személyautók gyártásával, ők másból élnek meg, a többi gyár meg már régebben belebukott a reménytelen küzdelembe.