Miért nem konvertiplánokat használnak csatarepülőgépnek?

nem sokra mész a a sokoldalúsággal ha nem tudod ellátni a feladatodat. Pont a példában hozott A-10 a sokoldalúséég teljes ellentéte. Egy jól kiválasztot szerepre, egy meglébő 30mm-es ágyú köré építve. Egy akkora országnál mint az USA nem annyira léyneges a sokoldalúság ilyen esetben; még így is 700+ db-ot vásároltak...

Egyébként is az ilyen gépek rengeteg hátránnyal bírnak, nagy súly, kis megbízhatóság, alacsony terhelhetőség... Csak akkor van értelme ilyen sokoldalúnak lenni ha használod is. Ha pedig van egy reptered, akkor tök felelegesen lett sokkal rosszabb a géped. Márpedig ezek a gépek már légfölény mellett kerülnek bevetésre, tehát nincs olyan forgatókönyv hogy nelenne 1000 km-n belül egy reptér.

Az A10-et a ZSU-23-4 Shilka önjáró légvédelmi löveg is leszedte némelykor. Pedig aztán a Shilka 23 mm-es gépágyúi azok manapság szotyiköpködők jó indulattal.

A csatarepülőgépek lényege, hogy alacsonyan repül, relatív lassan, ezáltal az ellenséges harckocsikat, páncélozott járműveket és egyéb objektumokat megtámadja. Mivel alacsonyan és lassan repül, ezért ezek a gépek jobban vannak páncélozva. Muszáj mert az a magasság amiben tevékenykednek ott még a csöves légvédelem tüzének is ki vannak téve.

A Thunderbolt hiába sugárhajtóműves, lassú. A végsebessége 676 km/h. No de, amikor leereszkedik gépágyúzni, olyankor jó ha 450-520 km/h-val repül.

Ebből a szempontból tulajdonképpen tényleg nem lenne butaság egy konvertiplán sem. Ha a rotorjait vízszintesbe helyezi (repülő üzemmód), akkor simán tudna 400-500 km/h-val repülni. 400-500 km/h-ás sebesség eléréséhez teljesen fölösleges a sugárhajtómű. Ezért egy baromság a Thunderbolt. (Szerintem is az egyik legpocsékabb amcsi repülő, a Szu-25 legalább tényleg gyorsabb, az megy 950 km/h-val)

Helikopter módban pedig a szokásos kb. 340-370 km/h-ás sebességet hozná.

A dönthető rotor részét kellene jobban felpáncélozni, aztán amúgy ugyanúgy elbírna egy 20-25-30 mm-es több csövű gatling gépágyút és rakétákat.

Pár ok:

1) Hatalmas a célfelülete a nagy forgó rotoroknak szemből = sérülékeny. Rakd egymás mellé szemből az A-10, Szu-25 vagy az Osprey képét és látod. Ha az egyik rotor csak kicsit is sérül a tolóerő-aszimmetria miatt pilóta legyen a talpán aki valamennyire egyenesben tudja tartani egy kényszer-leszálláshoz is (gyakorlatilag siklásban megy onnantól tovább minimális hajtóműterhelés mellett).

2) Rossz a tömeg-tolóerő arány (értsd alacsony a teherbírás), ezen a páncélzás csak tovább rontana és még kellene szabad teherbírás a fegyverzetnek is.

3) Bonyolult szerkezet (=drágább a karbantartása, több a meghibásodási lehetőség). Nem véletlen hogy a STOL/STOVL gépeket nem alkalmaznak szárazföldön, csak haditengerészetnél "muszájból".

3) Támadásnál nincs szükség helyből fel/leszálláshoz - saját, vagy tábori bázisról (biztosított területről) száll fel.

Az Osprey tök fancy, meg futurisztikus, jól is néz ki de elég sok hátránnyal rendelkező konstrukció. A fenti okból nem terjedt el, nem vált általános típussá, csak specializált feladatkörökben használják.

#4

Rossz az összehasonlítás. A Szu-25 egy csatarepülőgép, míg az Osprey egy SZÁLLÍTÓgép. Nem véletlenül nagyobb az utóbbi. Teljesen más rendeltetésű a kettő. Egy mopedautónak is kisebb a célfelülete, mint egy tehervonatnak. Ellenben konvertiplánt is meg lehetne építeni kisebb méretben, hogy 1-2 személyes legyen. Ami a rotorokat illeti. Rotort és légcsavart lehet páncélozni, az Apache rotorjai is páncélozottak.

" 2) Rossz a tömeg-tolóerő arány (értsd alacsony a teherbírás), ezen a páncélzás csak tovább rontana és még kellene szabad teherbírás a fegyverzetnek is. "

Ez sem igaz, mert pontosan jobban terhelhetőek, mint a helikopterek.

" 3) Bonyolult szerkezet (=drágább a karbantartása, több a meghibásodási lehetőség). "

Ez igaz!

#5 nem önmagában a méretre értettem, hanem a sziluettre. A függőleges emeléshez nagy lapátfelület kell, az szemből "befordítva" hatalmas célfelületet jelent a turbinákhoz képest. Készíthető persze ellenállóbb acélból (=nagyobb ár és tömeg), de így is jelentős terhelésnek van kitéve közvetlen szemből történő találatnál nagy a lapáttörés veszélye. Ami ráadásként vertikálisan a géptörzs mellett forog. Tervezhető úgy hogy kevesebb lapáttal is üzemképes maradjon de a lerepülő lapát darabjai nem horizontálisan távoznak oldalra, hanem a géptörzsbe csapódhatnak ha a úgy éri a találat.

Az Ospreynak a felszállási mód függvényében változik a hasznos teherbírása. Ha normál módon száll fel akkor a saját/hasznos terhelés tömegaránya jobb mint a helikopteré, de ha függőlegesen akkor már rosszabb (a szárny és az elfordítást végző szerkezet olyankor holtteher).