Szerintetek van még rá esély, hogy vegyen a MÁV -akár használtan is- Taurus (1047/470) mozdonyokat?

"A legnagyobb probléma a vásárlással az, hogy mire elavul nem hozza be az árát, brand new mozdonyt venni meg iszonyat drága, amit egy Mo. méretű állam nem tud kicsengetni, ezért mondtam, hogy az egyetlen szóba jöhető módszer a lízingelés."

Hogy nevezzük másképp a zárt végű lízinget? :)

==

Teljesen mindegy mennyi az új mozdony ára, megéri és kitermeli. A Ludmillák is 40+ éves gázolajtemetők :D

A Traxxokat anno 775 millió/darab áron vették, évente átlagosan 200 000km körül vagy picit a felett futnak. Gondoljátok nem termelik ki 10 év alatt a kilométerenkénti 388 forintot? Sok esetben egy kamion fuvardíja ekkora, nem egy mozdonyé :D

A több áramnemű új mozdonyok ára a rendelés nagyságától függően 1,4-1,7Mrd ft/db között mozog. 20 évre vetítve ennek a km költsége 400Ft/km. A mi 1047-eseink jelenleg épp a 16. évüket nyomják (az osztrákok gépei már 18 évesek), úgy néz ki hogy 4 éven belül mennek a kukába?

Ezzel szemben meg lehet nézni a felújított V43-ak, M41-es üzemkészségét. Hány Caterpillar M41-es lett már leselejtezve?

Az ilyen fenntartási zsákutcákat, mint a 40 éves mozdonyok, ócska orosz motorok meg hasonló hülyeségek, na ezeket mind el kell felejteni.

Homogén új járműpark létrehozására kell törekedni. Villanymozdonyokból a 3 áramnemű, többfunkciós gépeket kell beszerezni, dízelekből meg valami normális használható technikát, ami erős, fűteni is tud és adott esetben a tehervonatokat is elbírja (Pl Stadler Euro4000). Felesleges 2 eltérő méretű és teljesítményű mozdonyt alkalmazni, mert egymás munkáját nem tudják kiváltani (pl: az M41 fika a normális tehervonatokhoz, az M62 meg nem tud fűteni ).

Egyforma vonatkommunikációval, távvezérelhetőséggel felszerelt gépek kellenek, hogy minden tudjon mindent húzni és tolni. Akkor lesznek a gépek hatékonyan kihasználva.

Ez a vegyünk használtat mer olcsó ez a legnagyobb technológiai zsákutca, amibe sokan hajlamosak belefutni és csak a saját termelékenységüket kurják szét vele. Aseával hogy menne a szlovák és osztrák futásteljesítmény kiegyenlítés? Alkalmasak távverzérlésre? :D

Higgyétek el nem véletlenül cseréli mindenki a vontatójárműveket újra. Megveszed, magas rendelkezésre állási aránnyal használod amíg fut a lízing (8-10 év ) utána meg nettó hasznot termel a gép még 10-30 évig.

A használt kisebb lízingköltséggel jár, de nem is fogod tudni 20 évnél tovább használni. Egy új gép élettartama alatt minimum két garnitúra használtat el fogsz használni és a rendelkezésre állási mutatók sokkal rosszabbak lesznek. Hosszú távon nagy tételben nettó bukó az egész.

"Az inhomogén gépállomány sokkal jobban megéri gazdaságilag, hiszen így versenyezniük kell egymással, hogy ki tudja a MÁV-nak olcsóbban adni a mozdonyát."

Nem verseny oldalról, hanem fenntartási oldalról...

"Másrészt miért ne a feladatra vegyük a mozdonyt? "

Ha olyan a feladat arra olyan mozdonyt kell venni. Iparterületi kiszolgálónak, állomási tartaléknak nem kell 6 tengelyes 160km/h-s vonali dízelgépet venni. De a világ és a vasúti szállítmányozás már megváltozott, a fix személyfordás gépeken kívül nincsenek állomásított gépek - max papíron.

Veszel egy tehervonati mozdonyt, elhúzol vele egy elegyet Záhonyból Gyékényesre pénteken és ha keddig nincs semmi akkor ott fog állni a gazban? Visszahozod gépmenetben Budapestig? Ha épp áll egy ilyen gép az egyik állomáson és ott fő le az IC mozdonya, akkor tudod pótolni vele?

Adott a feladat: drót alatt mindent el kell tudni húzni. A P160-as Traxx tudja? Igen. Akkor? :D (ha tud fűteni akkor felőlem jöhet pár F140 is)

"A mindenki mindent tud húzni felállással az a baj, hogy így olyan egyszerű feladatra is dögerős mozdonyt állítasz be, ami egyébként indokolatlan és így csak pazarolja a kihasználatlan kapacitásait."

Milyen kapacitásait pazarol? Mondjuk azt, hogy tud úgy gyorsítani egy személyvonatot , hogy az tartani is tudja a menetrendet,nem úgy mint a motoráram korlátozott V43-asok? Ha felfutnak a 160km/h-s pályák és esetleg picit megnőnek a gyorsvonatok/IC-k akkor mit fogsz csinálni egy 3000 lóerős mozdonnyal egy 10 kocsis vonattal a 160-as menetrendben? Hát őő szívni :D

Mennyiben káros, ha egy villamos gép nincs folyamatosan a névleges teljesítményén kihasználva? És mennyiben káros, ha folyamatosan a névleges teljesítményén terheled? 4 tengelyes fővonali villamos mozdonyból ma már nem is gyártanak 6000 lóerő alattit. Ha véletlenül rájönnek arra, hogy a MÁVnál is, hogy 3 emeletes kocsi+vezérlő+traxx felállásban simán ki lehet váltani a Bhvs ingákat a KISSek árának feléből... és most képzeljünk oda egy 3000 lóerős mozdonyt :D

Nem ez a teljesítmény sok, az kevés amihez mi vagyunk szokva. Gondolj bele, a Flirtök rövid idejű teljesítménye 3500 lóerő, csatolt Flirt 7000 lóerő! Egy 7 kocsis BHV+V43 szerelvény önsúlya majdnem háromszorosa egy Flirtnek - igaz nem is tudja úgy tartani a menetrendet :)

Dízelmozdonynál még megértem ezt az állítást- úgy ahogy. Viszont a frekventáltabb dízeles vonalak szép-lassan fejlődnek, elérhető a 80-100km/h. A Balaton északi partján nyáron olyan szerelvények járnak amitől letérdelnek az M41-esek és ezekhez nyáron nem kell a vonatfűtés, mert nincs bennük klíma! A Siemens ER20-asok ( ÖBB Hercules ) fűtéssel max 2100 lóerő teljesítménnyel tud vontatni. Ez sokkal több, mint az M62, de jóval kevesebb mint egy sima V43 ás hol van ez egy Flirt dinamikájától. Egy kicsit erősebb mozdonynak nem probléma a 10 kocsis észak balatoni klímás ezer megállós személyvonat 36 fokban sem, míg a Csörgők ilyenkor inkább kigyulladnak.

A 6 tengelyes dízel-villamos gépek már bizonyították pályafutásuk alatt, hogy ez a hajtás elég strapabíró és üzembiztos. Olyan vonali dízelmozdonyt butaság venni, ami nem távvezérelhető és nem tud fűteni. Nettó 2500 lóerő vontatási teljesítmény az nem eget rengetően nagy szám, erre rádobod a fűtést és rájövünk, hogy 3000 lóerő alatt felesleges mozdonyt nézni, kivéve ha ilyen bravúros gyorsulásra vágyunk:

https://www.youtube.com/watch?v=7EZA1gZ6n44

ezzel szemben egy modern dízelmozdonynál a 72 tengely ( ami valahol 1200-1400 tonna között van):

https://www.youtube.com/watch?v=DAEgvzW0gVs

Ez utóbbit be tudod szúrni két ablakos vonat közé is anélkül, hogy borítaná a menetrendes és félre kellene állnia minden állomáson, míg az M62-vel ezt nem tudod megtenni. Egy ilyen mozdonnyal lehet hozni hosszú távon a közel 100-as átlagtempót,120/140km/h-ig a mögötte jövő személyvonat a megállók miatt nem tudja utolérni :)

Ezt nem tudod megszakítani egy tehervonattal sem és akármilyen személyvonatot elhúz gond nélkül. A 3000-3200-3600 lovas gépek kicsit erősebbek, mint amikhez mi hozzá vagyunk szokva, de élettartamban meghálálják hogy kevésbé vannak terhelési határon hajtva. Az új EFI UI/common rail vasúti motorok alacsony terhelésen nem esznek többet, mint a jóval gyengébb magyar társaik.

Ha jobban szétnézünk a világban akkor nyugaton már 30 éve nem vesznek 6000 lóerő alatti univerzális villanymozdonyt, és minden nagyobb vasút százasával, flottában rendeli a többfunkciós univerzális gépeket. Biztos a németek,osztrákok meg a többiek mind hülyék, ők nem számolták ki mi éri meg és mi nem, nekik biztos csak pénzük van. Nem lehet, hogy azért van pénzük, mert nem hülyeségre költik? :D

" hogy a Taurus 20 eves, akkor 10+10 evnek kene lennie, de mivel toredek aron lehet venni az ujhoz kepest"

Hol veszek töredék áron Taurust? Ki árul Taurust? Nincs egy eladó Taurus sem a piacon, a miértjét megtalálod a #3-ban. Ez így csak álmodozás, ha lenne használt Taurus a piacon... de nincs.

"mert kotvehiszem, hogy a mavnak lenne penze ~300db Vectront/Traxxot venni"

Nem is kell hozzá annyi pénz. A haszonjármű/vasúti jármű beszerzések nem úgy mennek, hogy ha van 300x3 millió euród akkor veszel mozdonyt. :)

" Es ugye akkor meg csak a villamos gepekrol beszeltunk, nem volt szo a Csorgokrol es a Szergelyekrol, a tolato mozdonyokrol, es a Bobokrol sem, mind regi, oreg, csere erettek."

Sőt, a kocsiállományról sem volt szó, mert azzal is igencsak szűkösen állunk. Modern kocsik gyakorlatilag nincsenek.

Az M41-M62 helyett valami normális dízelmozdonyt kell beszerezni.

Az állomási tolatógépek kérdése nem túl égető, ott abszolút nincs akkora technológiai nyomás és kényszer, mint a vonali gépek esetében. Ha szerkezetileg bírják a gépek akkor akár még egy olcsó remotorizálás is beleférhet.

A Bzk csak alacsony forgalmú vonalakat szolgálnak ki, ahol vagy a forgalomigény vagy a pálya minősége nem teszi lehetővé komolyabb járművek közlekedtetését. Idővel ezeket is ki kell váltani, de itt fontosabb a vonalak koncepciójának felülvizsgálata. Egy Nyíregyháza-Nyírbátorból simán lehetne csinálni normális villamosított elővárosi vonalat,míg Szerencs-Hidasnémetiből meg nem. A Bzk kérdése inkább környezeti kérdés, utána lehet rá érdemben válaszlépést kreálni.