Keletipályaudvar főpályaudvarrá alakítása, szerintetek így ilyen módon, hogy nézne ki?

A Keleti és Kelenföld össze van kötve.

A belvároson át nem lehetne vonatot vinni.

Lesüllyeszteni sem lehet kéregvasúttá.

Technikailag nem keresztülvihető.

Egyrészt a hatalmas főnyomócsövek miatt, másrészt az öntéstalaj miatt, harmadszor a vasút keltette vibráció miatt.

A belvárost kiszolgálni nem tudja, lépten-nyomon nem lehetnek megállók. A Keleti és Kelenföld között legfeljebb 2 megálló lehetne. De minek?

Mi a nyereség a felszínhez képest?

Az sem lehet érv, hogy mondjuk Kelet-Magyarországról Dunántúlra utazóknak nem kellene átszállniuk.

Ha szerveznének is ilyen vonalakat, az ilyen igény nem akkora, ami indokolttá tenné.

Az M4-re is alig lehet ráterelni a kellő terhelést, hogy ne kelljen visszafizetni az uniós támogatást.

A főnyomócsöveket és a szennyvízcsöveket a vasút alá kell levinni. A Duna-menti tisztítóművekbe viszont hogyan kerülne? A szennyvízcsövek gravitációs elven működnek.

Az M3 metró is belejátszik.

A talaj nagyon változatos. A metróépítésnél is nagy nehézséget jelentett az M4építésekor (lásd pl. Fővám tér környékén).

Kemény kőzet nincs, agyak, homok sóder váltakozik.

Könnyebb gránitba lyukat fúrni, mert az azzal készen is van. Itt viszont erős szerkezet kell, folyamatos vízkiemelés stb.

A vasúti felső vezeték (s maga a vonat is) jól magasabb a metrónál, tehát ilyen nagy alagút is kell. S azt szellőztetni is.

Baleset esetén sokkal nehezebb menteni alagútból és -ban.

A hatalmas tömeg keltette vibráció olyan rezgéseket okozna, ami eltörné a csővezetékeket, meggyengítené a talajt, a házak összedőlnének.

# 4

Miért ne lehetne motorvonatokat átvezetni a föld alatt? Nyilván olyan műszaki specifikációval rendelkező vonatokat kellene vásárolni, amelyek nem okoznak olyan gondokat, amelyeket felsorolsz.

Bőven lehetne értelme is. Hiába harsogja mindenki, hogy ott a 4-es metró, ami összeköti a Keletit Kelenfölddel, nem versenyképes az átszállás miatt. A Keletinél gyors tempóban is minimum 5 perc, mire eléred a metrót (és ekkor még szerencséd van, mert ha az 1. vágányon dob ki téged a MÁV, akkor bizony ráfáztál), ami ugye 3-5 percenként közlekedik, ergo 10 percet vesztettél csak egy átszállással. Kelenföldön valamivel jobb a helyzet, de ott is ki lehet fogni egy szerencsétlen csatlakozást.

Nem mondom, hogy 100%-ra biztosan megérné ez. Nyilván kellene hatástanulmányokat végezni, meg átgondolni az egésznek a rendszerét. Viszont nem tartom szerencsésnek, hogy kapásból mindenre rávágjuk, hogy jó az így. A H8-M2 összekötése is úgy tűnik, értelmes, és meg is fog valósulni, persze ott is azt harsogja egy csomó szűk látókörű ember, hogy minek, hiszen "csak át kell szállni, mi ez a sok kényelmes ember, hogy nem tud átsétálni". Ugyanígy a fonódó villamost is sokan ezzel a mondvacsinált okkal támadták.

"4-es metró nincs kihasználva?"

Nincs. Metrót építeni nagyon drága, csak akkor éri meg, ha hatalmas forgalmat visz el. A négyes metró forgalma nagy, de nem hatalmas. Ritkán járok 4-es metró - 2-es metró átszállással, nem a legsűrűbb csúcsidőben -- a 2-esen akkor is vannak bőven, a 4-esen már kényelmesen lehet utazni. Persze, az nem baj, hogy valami kényelmes, csak pénzpazalás.

A főpályaudvar és a fejpályaudvar nem szinonímák, vagy éppen azonos osztálybeli kategóriák.

Egyébként értelmetlen és kivitelezhetetlen ötlet az egész belvároson át vezetni sokvágányos vasútvonalakat emiatt.

Az a kisebbik dolog, hogy a sínek helyén élőket kártalanítani kell, de a vonal környéke is erősen veszít az értékéből pl.

Ha már ilyen utópisztikus elképzeléseid vannak, (amiknek egyébként nagyon sok szempontból nincs értelme, kihasználtság, megétrülés stb stb), akkor már inkább a föld alatt kellene átvezetni az egész városon. Mármint, valahol az M0 környékén kellene a föld alávezetni az összes vasútvonalat.