Miért a pesti oldalon építették ki a trolibusz-hálózatot?

A pesti oldalon szerintem manapság kifejezett előnye, hogy nem büdösíti a levegőt a kis utcákban.

A trolik mellett nem véletlenül nem járnak dízel- vagy gázüzemű buszok a VI-VII. kerület palotautcáiban. Szűkek, magas épület határolja őket, megrekedne a szmog és tönkretenné a levegőt.

Ebből a szempontból viszont van pár járat, aminek tényleg "nincs értelme": a 77-es, 80-as, 81-es, 82-es

Pest legsűrűbb részein (Teréz-Erzsébet) egyszerűen muszáj trolibuszoknak menni. Oda nyílnak az ablakok két méterre az orrba-szájba járó trolikra, jól néznénk ki, ha azok még füstölnének is. Amúgy is 130 éve nem volt tatarozva semmi, elég fekete ott minden anélkül is már. (És régebben még feketébb volt az égéstermék, mint a mai világban.) Annál a sűrűségnél az ember még a szemköztlakó hónaljszagát is érzi, nem jön szóba, hogy a kettő között autóbuszjáratot lehessen indítani.

Budán alig van néhány részlet (Víziváros, Lágymányos), amit egyáltalán városnak lehet nevezni, lazább beépítésnél meg jobban eloszlik a falevelek közt a kipufogógáz. Tehát nem életbevágó, hogy megcsinálják, bár meglehetne. Ráadásul egy-egy vonalat magában nem érdemes nyitni. Érdemesebb komplett hálózatot kiépíteni, amihez van áramátalakító, kocsiszín, javítóműhely és javítógárda a közelben. Pesten volt két troli-kocsiszín (már csak egy van, mert a Damjanich, ami eredetileg a Pesti lóvasút színje volt, már megszűnt), érdemes volt a közeli utcákat szépen sorban villamosítani. Villamosítani mindig csak forgalmas vonalon szoktak (vasútnál is) különben többe kerül a vezeték fenntartása és áram alatt tartása, mint amennyi haszna lenne az egésznek. Pest belső részén 5-ször annyian laktak régen, mikor a trolihálózat kiépült, mint most. Akkor a trolik sűrűbben jártak, mint a 4-es-6-os. Több troli jutott egy-egy utcára, mint személygépkocsi. Panellakótelepek még nem léteztek, a budai hegyoldalban meg kb. szőlőskertek ha voltak, nemhogy kétpercenkénti buszjáratok, tehát Buda fel se nagyon merült...

Zöldebb részek közül egyedül Zuglót csinálták meg - ami valljuk meg nem lett volna feltétlen életbevágó, - de az amolyan "jólevegős" presztizskerület volt. De a szomszédos Zugló inkább csak a már meglévő hálózat hosszabbítgatását jelentette. Budán belefogni egy hálózatkiépítésbe, kocsiszínnel stb. egy nagyobb levegővételű dolog lett volna, kényszer se volt rá, és hát elmaradt.

Az Óbudai trolijárat a '30-as években inkább csak a kísérletezés kategóriája volt. És akkoriban nem is az volt a pláne, hogy valami villanyárammal megy - mert az természetes volt, hanem hogy sín nélkül megy gumikeréken a villamos. Egyébként pont az óbudai határban jóval előtte is volt mindenféle villamos-próbapálya, tehát volt már hagyománya a dolognak, korábban is ott szoktak kísérletezni kül. áramnemekkel, és furcsa, újításnak számító villanyjárművekkel. (Ganz-gyár, Kandó...)

A szűk utcákban a villamost meg azért nem szerették (sajnos), mert főleg a kanyarokban iszonyatos csikorgást rendeztek. (Tehát vasárnap se lehetett hajnali 5 óra után már aludni.)

A kötöttpályás busz igazi fából vaskarika, ahova ilyet lehet építeni pesten, oda igazából villamost kéne. A villamosnak már adott az infrastruktúrája ami könnyebben bővíthető mint 0-ról kiindulva teljesen új (és a többivel inkompatibilis) közlekedési módot bevezetni. A franciáknál ahol épült kötöttpályás busz ott villamos- és trolihálózat nélküli városokban épült villamos és troli helyett, de nem lett túl nagy siker, Clemont-Ferrand(?) pl. villamossá akarja konvertálni a vonalát mert túl megbízhatatlan műszakilag.

Én igazából azt nem értem, hogy ha pesten már kiépült a troliközlekedés a belvárosban, miért nem trolisították a buszjáratok többségét? Trolivonal kiépítése viszonylag olcsó, mivel csak felsővezeték-építéssel jár, és üzemeltetésben visszahozza költséget a járművek lassabb amortizációjával.