Mi lesz előbb Budán, troli vagy négyes metró?

Még jó, hogy a felszínen már amúgy sincs elég hely, ha csak házakat nem bontanak le. A trolival max a helyi környezet szennyezést lehet lecsökkenteni.

A négyes metrót meg nem értem, hisz elvileg uniós pénzből épül, most akkor hová teszik az, az unios pénzt?

Ahoj!

Az elég érdekes kérdés, hogy ki lenne az aki milliárdokat ölne ebbe a vállalkozásba. Ami problémás a cikkben, hogy km-re adják meg az üzemeltetési árat a trolinál, ami tekintve, hogy a legtöbb leírt járat 4-5km-t tesz meg az egész útvonalán és a menetidő legalább 30-35 perc már nem stimmel, lévén a sofőr árával is számolni kellene, akiknek az órabére a vállalkozónak nem nagyon úszható meg 1500 ft alatt. Ez nekem már gázos.

A másik az M4, nos abból lehet, hogy egy jó ideig nem lesz semmi, mivel az EUs pénzeket nagyon valószínű, hogy kamatostul kell visszafizetnünk hűtlen kezelés miatt, tehát, hogy a befejezésre hogyan és mikor lesz pénz azt még nem igazán tudják.

Viszatérve az előző fejtegetésre, ha csak fenntartási költséget nézünk egy modern troli 1-2kWh/km-es fogyasztással elműködik, ami 35ft-os kWh árral számolva is 3500 és 7000 ft közötti költség 100km-en. Ez érezhetően nagyon elenyésző, ellenben a Ganzos 12m-es trolik rövidebb önjáró képességgel is 78 millió forintba kerültek, az ilyen teljesítményű római ganzos trolik 130 millió felett voltak. (Mondjuk azok csuklósok, de mivel a Ganz már nem gyárt trolit, ezért kb. 80-85 milliós buszonkénti ár lenne a reális) Az elátkozott dízelbuszokból a szólók hegyi terepen olyan 40 litert fogyasztanak, ami 350ft-os dízelárral számolva 14000 ft. Ez 100km-re levetítve kétszeres árat jelent, de egy új busz is csak maximum 40-50 millióba kerül (már ami normálisabb, török MAN és FingLong már 3x millióért is összekapálható).

A fenntartás kb. ugyanannyi, mert amennyivel kevesebb gond van a kevesebb forgóalkatrésszel a troliban, annál többe kerül a vezeték és elektromos hálózatkarbantartás.

A megoldás a 4-es metró helyett egy földalatti autóút lenne, a Sasadi út és az M3 bevezető között, az állomások nagy kockái helyén mélygarázzsal. A felszínen ahol kell villamosokat vinni a nagy forgalom kiszolgálásához és a buszokat gázüzeműre lecserélni, hogy az olcsó üzemanyagellátás és a független üzem biztosítható legyen.

A metró kivitelezéséből a szerkezet-, az alagút- és a vágányépítési munkák befejeztével még a felszínrendezések, a belső beépítés és a rendszerépítés van hátra. A belső beépítéssel 2013 őszén, a rendszerépítéssel 2014 év elején végezhetnek a kivitelezők. A budai oldali vonalszakasz pályatesztjei tavaly novemberben lezajlottak, az Alstom Metropolis prototípus jármű februárban megkapta a végleges típusengedélyt - közölte a projektigazgatóság.

A tájékoztatás szerint a belső beépítési munkákat a pesti oldalon 60-80, a budai oldalon pedig csaknem 100 százalékban elvégezték, a vonatok próbafutásához szükséges rendszer kiépült, minden állomáson elkészültek a falazatok, burkolatok, és megtörtént a 91 mozgólépcső és a 34 lift többségének üzempróbája is. A budai oldalon az állomások rendszer-integrációs tesztjei és a szellőzőberendezések próbái, illetve kisebb, az elektromos és gépészeti rendszerekkel kapcsolatos teendők vannak hátra.

Az áramellátási és egyéb rendszerekkel a pesti oldalon 60-80 százalékban, a budai oldalon szinte teljesen elkészültek, az alvállalkozók döntően az ütemtervnek megfelelően végzik a munkát. A továbbiakban a vonatvezérlő rendszer, a biztosítóberendezés, a távközlési rendszerek és a vasúti áramellátás kiépítését kell végrehajtani.

A budai oldalon már zajlanak az Alstom Metropolis szerelvények tesztjei. A 15 rendelt szerelvényből eddig hat érkezett meg Budapestre, és három vizsgázott le a Kelenföldi pályaudvar és a Szent Gellért tér közötti szakaszon. A cél, hogy a teszteket a teljes, Keleti pályaudvarig tartó szakaszra kiterjesszék, ez a nyár közepére várható. A szerelvények gyártása és tesztelése a DBR tájékoztatása szerint folyamatos.

A felszínrendezési munkák közül a DBR kiemelte a Kelenföldi pályaudvarhoz kapcsolódó őrmezői munkálatokat, ott intermodális csomópontot terveznek egy csaknem ötszáz férőhelyes P+R parkolóval, taxidrosztokkal, kerékpártárolóval. A munkák a 4-es metró átadása után fejeződhetnek be.

A Móricz Zsigmond körtéren a felszínrendezés új koncepció szerint folyik, "forgalomcsillapított városrészt" hoznak létre. A közösségi közlekedési változások kidolgozása és véglegesítése jelenleg is zajlik, a teljes térrendezés befejezése az év végére várható. A Szent Gellért téren a felszíni építmények közvetlen környezetét a projekt befejeztével, 2014 első negyedévében adják át, de törekednek arra, hogy a még lezárt terület egy részét már idén nyáron visszaadják. A Fővám téren szombattól a 83-as trolik már a régi útvonalukon közlekednek, miután a tér felszínrendezését befejezték, ahogy a Kálvin téren is elkészültek mindennel. A Rákóczi téren már a végleges forgalmi rend szerint közlekednek a járművek, a zöldterületek átadása folyamatos. A II. János Pál pápa téren a medence kialakítása és az állomás körüli terület kertészeti munkái folyamatban vannak. A bejáratot, a liftet és a medence környékét 2014 első fél évében adják át.

A Keleti pályaudvarnál, a Baross téren növelik a zöldfelületet, ezzel párhuzamosan csökken a közúti csomópont keresztmetszete. A Thököly úti troli- és autóbusz-végállomás a Keleti pályaudvar Kerepesi úti oldalára kerül, az ott lévő taxidrosztok és parkolók pedig a buszvégállomás helyén lesznek. A munkák 2014 első negyedévében zárulnak.