A budapesti CAF 9 és Combino villamosokon hogy-hogy mindkét áramszedőt üzemszerűen egyszerre használják?

Túl sok áramot vesz fel, ezért kell 2 áramszedő. A Tátrán is csak 2 kocsit bír 1 áramszedő, ezért a 3 kocsison fent van az elsőn és az utolsón is, a középsőn le van engedve. Ha az egyik rossz lenne, akkor ott van a középső kocsié (élőben ilyen esetet nem láttam), talán átvenne a rossz szerepét, de ha az is rossz lenne, akkor végső esetben az egyik kocsi motorjait kikapcsoljuk, így csak 2 kocsit kell kibírjon a szedő, amíg elmegy a szervízig (persze utas nélkül). A CAF-oknál szerintem kérdéses, hogy ilyen motorkikapcsolós csökkentett áramfelvételű mód működne-e, engedné-e a számítógép :) Ugyanez igaz a Combinóra is.

#1 vagyok. A 2 áramszedő a az áram eloszlására van, hogy ne süljön ropogósra jól mondod. Én úgy tudom, minden kocsi részt vesz Tátránál a hajtás ban, mivel 1 szedő 2 kocsit tud ellátni árammal, de ha valami probléma lenne, akkor szabadonfutással is tud menni, de akkor a menetdinamika romlik nagyon. Egyszer gyakorlatban tapasztaltam az 59-esen, egyenesben semmi probléma, csak gyanús volt, hogy miért csendes a kocsi (utolsóban ültem), de a meredek szakaszhoz érve minden megállónál művészet volt az indulás: 2 méter, megállás, áramszünet, restart, indulás, mindig 2-3.-szorra sikerült az indulás, gondolom hegyen 1 kocsi motorja már sok volt 2 kocsi hajtására. A szakaszhatárra én is kíváncsi lennék, egyszerű utas vagyok. Vonatoknál úgy van, hogy ha 1 szedő van fent, akkor csak lekapcsolják a főmegszakítót, 2 szedő nélkül le is engedik (gyk-n olvastam), Villamosnál szedő leengedést menet közben nem láttam :)

Szerintem az egyenáramú miatt nincs jelentősége, ha összezár 2 szakaszt, hiszen +600 V-ot zár össze +600 V-tal, vagyis nem történik semmi.