Elérhető lesz valaha az magyarországon, hogy 200km/h sebességgel mennek a vonatok?

Nem kell 200-as tempó, a következők kellenének:

-Fővonalakon stabil 160, mellékvonalakon 120

-Az IC legyen IC, max 1-2 megállóval

-A fő pályaudvarok tudják fogadni normálisan a vonatokat. Hiába menne mondjuk Bp-Debrecen útvonalon 160-al, ha csak a nyugatiból való kijutás 10 perc.

Én ezt a 200 km/h-t pont az ilyen beestünk a két szék közé értéknek tartom.

Ahogyan előttem írták, a 160-180 az, ami ezzel az infrastuktúra rendszerrel reális cél lehet (és itt nem a jelenlegi pályaállapotokat vagy járműveket értem, hanem ezt a felépítésű vasúti rendszert, ami jelenleg a régióban van)

Hosszútávon azonban ilyen Európai szintű nagysebességű hálózatban gondolkodnék nemzetközileg egységes jelzőrendszerrel, járműállománnyal pl. Japán vagy Kína mintára, vagy ahogyan addig továbbfejlődik a technológia. Ez nagy részben felválthatná a kontinensen belüli repülést az olyan távokon, mint pl. Madrid-Párizs vagy Budapest-Berlin, hiszen így már bőven 300 felett közlekednénk és igen, ezt a rendszer meg nem a Cegléd-KöKi közti ingázásra találnánk ki, arra mindegy, hogy 160 vagy 200.

Nekem az a meglátásom, hogy itt a legtöbben kicsit "szemellenzősen" viszonyulnak a kérdéshez, nem pedig komplexen nézik a közlekedési formákat.

Azokban az országokban, ahol a közúti közlekedési hálózat fejlettsége nem kimondottan korszerű és/vagy a lakosság fizetőképessége nem tesdzi lehetővé az egyéni közlekedést ott a távolsági közlekedésben szinte minden esetben a vasúti közlekedés dominál. Erre egész jó példa Ukrajna, Oroszország, esetleg az átlós szlovák gyorsvonatok vagy Magyarország 20 évvel ez előtti állapota.

Azokban az országokban ahol a közút- és autópályahálózat fejlett és van megfelelő fizetőképesség az egyéni közlekedésre ott a távolsági közlekedésben a vasút szerepe a fejlettséggel arányosan csökken. Ezt csak tetézi, ha a vasút lemarad a szolgáltatások minőségében.

A jelenlegi magyar helyzet inkább az utóbbi kategóriába tartozik. A magyar autópályahálózat európai szinten is teljesen jónak mondható ( mármint a hálózat, nem az útburkolat minősége xD ), de a pályahálózat fejlődésével folyamatosan átállt a lakosság a távolsági autózásra. A '90-es években pl nagyon kevesen autóztak Miskolcról Budapestre, mert az autópálya hiányában ez nettó szívás volt az IC és IC-RAPID pedig 2 óra alatti menetidőket biztosított a két város között, ami durván rövidebb volt, mint közúton. Kipróbáltam, mostanság amikor viszonylag elhanyagolható a forgalom esténként a 3-as úton simán van 3 óra za út Miskolcig! Az azóta eltelt évek alatt a MÁV szolgáltatás nem javult, az IC nem lett gyorsabb viszont közúton Miskolc elérhető másfél óra alatt ha betartod a sebességhatárt! Ha trafihatár környékén autózol akkor 1:15 ( a saját rekordom 54 perc, de azt hagyjuk xD ).

A sebességhatárt betartva egy 6 literes fogyasztású autóval az üzemanyag durván 10 000Ft egy Miskolc-Budapest-Miskolc útvonalon, a vonatjegy IC első osztályon ( ami megfelel kb a saját autód kényelmének, legalábbis az enyémnek ) 9120Ft. Ez esetben:

az autó gyorsabb 2xfél órával

háztól házig visz

rugalmas, nincs menetrendhez és jegyfoglaláshoz kötve

Ha 2 fő utazik akkor ugyanez 10 000Ft és 18200Ft. Miért kellene nekem/nekünk egy retúr útra 8000Ft felárat fizetni úgy hogy semmi előnye nincs? Azt ne is említsük, hogy a korai és késői eljutási lehetőségek erősen limitáltak, vonattal nem játszik hogy az egész napos program után este beugrasz vacsora és egy filmre az Arénába.. :D

Gondolom ti is tudjátok, hogy pont ezért tud sikeres lenni a telekocsi, mert "relatív" olcsó.

És itt jöt képbe a sebességtényező. Milyen sebesség szükséges ahhoz, hogy a vasút ha csak néhány perccel is, de megelőzze a közutat? a vasútnak is van technológiai ideje: utascsere, lassújelek,lassabban bejárható szakaszok ( pl a 80a közepe ) így az 1-2 megállós intercity 160km/h tempóban nem lesz gyorsabb, mint a vele párhuzamos M3-as autópálya. Ha nem gyorsabb és az utazás szempontjából más előnye nincs akkor én mint autós miért válasszam a vasutat? Na pont ez a gond 160km/h-val.

"Ha példának vesszük a Budapest-Nyíregyháza-Záhony vonalat"

Ugyanez.

Jelenleg ezen a vonalon a Budapest-Debrecen táv vonattal 2,5 óra, autóval Debrecen kevesebb mint 2 óra. Nyíregyházát erre is 3 óra és a körICvel miskolc felé is, autóval kevesebb mint 2. Záhony 4 óra, ha elkészül végig az M3 akkor autóval 1 órával gyorsabb lesz.

Ugyanez a kérdés itt is: miért vegyem igénybe a lassabb és rugalmatlanabb vasutat a közút helyett? Pont ezért van nyaranta péntek-vasárnap hering party az M7-esen, mert az emberek inkább ülnek a kis légkondis autójukban a dugóban, minthogy nyomorogjanak a klíma nélküli vonatokon. Röhejes, hogy a MÁV már vagy 40 éve nem tud mit kezdeni a balatoni forgalommal... :D

Na itt jön képbe a sebességkérdés. Nyilván elővárosi ingázó és zónázó vonatok esetében a 160km/h az bőven jó, rövid megállóközökben még ez is sok. De a távolsági közlekedésben a 160km/h nem elég ahhoz, hogy a 130-150km/h-s autópályát megelőzzük, főleg ha elbxott módon minden második faluban megállnak az intercity-k..

A járműáűllomány oldaláról a 200-220km/h az ami extra feltételek és tálárazás nélkül elérhető, az új vasúti kocsik erre alkalmasak, a legtöbb motorvonat rendelhető 160 helyett 200/220-as kivitelben, a villanymozdonyok is általában rendelhetőek 200-230-as tempóig komolyabb módosítások nélkül. Egy kevés megállós távolsági vonat 200km/h körüli sebességgel már el tudja verni időben az autópályát és ez már lehet vonzó az autóval utazók számára. Önmagában nyilván ez kevés, szükség van a kellően összehangolt menetrendre, zónás tarifaképzésre, pótdíjak és helyjegyek megszüntetésére.

Valszeg ez sokaknak nem új, de Svájcban az SBBnél nincsenek ilyen baromságok. Zónás jegyrendszer van, 1 vagy másodorsztály és ennyi. Az adott vonalon te olyan vonattal utazol amilyennel akarsz és ez jó. Nyilván orbitális nagy baromság a távolsági utasokat gyorsvonati pótjeggyel és helyjeggyel egy sebes vagy személyvonatra kényszeríteni. Ez nettó hülyeség és kontraproduktív. Az IC mint szolgáltatás az extra volt 1991-ben, ma már nem az, csak ezt nem vettük észre. A világ megváltozott.

Az Intercity szerepe az lenne, hogy a nagy távolságra utazókat gyorsan eljuttassa a főbb csomópontok között ahonnan ők majd folytatják az útjukat a helyi töemgközlekedéssel vagy a kistérségi összeköttetést biztosító vonatokkal. Az lenne a cél, hogy a távolsági utasok mind az IC-re szálljanak fel és a Flirtből kiadott záhonyi személyen nyomorogjanak, az maradjon meg személyvonatnak.

Ennek így baromira semmi értelme, hogy 3 max 4 kocsis körIC-k rohangálnak tök üres kocsikkal körbe körbe és verjük a mellünket az ütemes menetrendre.. :D

Az lenne a jó, ha az IC-k és kör IC-k a rendeltetésüknek megfelelően rendesen kihasznált 6-8 kocsis vonatok lennének.

Nyilván a 200-220km/h-s tartomány az pont a szürkezóna a normál 160 és a nagy sebességű pályák között, de ekkora távokon ( a központtól minden irányban max 300km, de 200km után már nincs nagyváros ) értelmetlen lenne egy nagy sebességű hálózatba belefogni.