Mi az oka, hogy a régi Ikarus autóbuszok és trolibuszok olyan strapabíró?

Valószínűleg az, hogy Ikarus nagyhatalomként volt 40 évünk kiválogatni a legselejtesebbeket és azokat exportálni meg beolvasztani, a normálisabb darabokat meg megtartani. Amit látsz az utcán és azt mondod rá, hogy "ez soha nem romlik el" az mondjuk úgy a kihozatal legjobb 2%-a, a többit azért nem látod mert már elromlott és kivonták a forgalomból. Budapestre kb. az ország és a keleti blokk egészéből hoztak buszokat, mikor épp valamelyik vidéki vagy más volt-szocialista ország Volán társaságainál lecserélték őket, az ott kímélő üzemben futott példányok azok amik még mennek. S azok is általában már a sokadik alváz- meg motorfelújításnál tartanak.

A troli meg eleve nem egy elromlós műfaj, néhány éve még a ZiU trolik is közlekedtek, arra bezzeg senki nem tekint nosztalgiával.

Azokban az IK-kban kb. az utolsó csavar sem eredeti már.

Sok közülük átesett egy vázcserén, vagy a fődarabokat is teljesen kicserélték. Volt amelyiken ez sem segített, aztán ment a selejtsorra.

Még eredeti korukban: mert szögegyszerűek. Ezért szerették a közel-keleten is. Mi volt 90-ben? Mechanikus adagolós szívó- esetleg turbódízel motor, légrugós merevhidas futómű, meg egy kézikapcsolású váltó? (távolsági buszokról beszélünk). Az elektromos rendszer kimerült abban, hogy kapcsolók, amik valami fogyasztót kapcsolnak, vagy pneumatikus szelepet nyitnak. SZintén szögegyszerű. Ha már beindult, a motor működéséhez semmi elektronika (nem volt motorvezérlő ugye) nem kellett, de még akku sem.

Javítani, karbantartani is egyszerű volt.

Visszatérve a közelkeletre: egy akkoriban létező tetszőleges nyugati busz, ha bármi elektronikai nyűgje volt, letiltott, vész-üzemmód, vagy teljesen meg is állt. Irakban akkoriban csúnya világ volt (épp valami háború), volt olyan Ik 280-as, ami három működő hengerrel, félig szétlőtt motorral mentette meg a rajta utazókat. Akkoriban az Ikarusban dolgoztam, és akkor jött haza a gyári szervizcsapat a háború miatt, ők meséltek ilyeneket.

A többiek már leírtak mindent.

A buszok 99%-ka darabokig szét volt szedve. Nem ritkán fordul elő, hogy egyes példányok selejtezés után donorként működnek tovább. Például szar a motor, szar a kaszni, de a híd jó, akkor azt átpakolják másik busz alá.

Azt hozzátenném, hogy a BKV-s Ikarusok manapság már igencsak kímélő üzemben járnak. Egyrészt néhány kivétellel csak kétrészes forgalmikat járnak, tehát csak csúcsidőben közlekednek, kb 6-7 teljes kört egy nap, hétvégén pedig egyáltalán nincsenek forgalomban, valamint tanítási szünetben is többnyire csak vésztartalékok. (ellentétben az újabb buszok a dupláját teljesítik, plusz éjszaka is közlekednek)

Meg se próbálj összehasonlítani egy egyszerű, hagyományos, magas padlós buszt ezekkel a mai, végletekig túlbonyolított, alacsonypadlós agymenésekkel. Csoda, hogy egyáltalán ezek valahogy működnek, mondhatni, ahhoz képest le a kalappal. Belegondolni is rossz, hogy megy el a motortól a kerekekig a hajtás, meg az az egész vázszerkezet. Én még mindig azt hiszem, hogy egyszer majd felébredek, és kiderül, hogy ez az egész csak egy hülye álom volt, ilyen a valóságban nincsen.

Az Ikarusok újabb nemzedékei is azért lettek egyre problémásabbak, mert el akartak kezdeni megfelelni mindenféle "kitalált elveknek", és nem azt nézték, mi lenne ideális a jármű számára. Gyártottunk a 200-asok idejében is nyugati szabványoknak megfelelő buszokat (mondjuk, nem is nagyon volt rajtuk három ajtó, úgy könnyű motort elhelyezni), de a 200-asok azért lettek strapabírók, mert akkoriban és a KGST-ben még nem a hülyeség szabta meg a buszt, hanem a busz szabta meg, hogy miben fog utazni a nép. Egyszerű, logikus, letisztult, épkézláb járműszerkezetet terveztek, hogy Hátsó-Szovjetisztánban földúton is elmenjen.

Ez ugyanaz, mint a kutyafajták. Kitenyésztenek hóbortból egyre abszurdabb, életképtelen kutyafajtákat, mert Mancika olyat szeretne. Az egyetlen valóban életképes kutyaforma az a farkas. Mert a farkas alkata a természet elvárásainak és nem Mancika lázálmainak felel meg.