Gyurcsány miért zárt be rengeteg vasúti mellékvonalat? Ezekből mennyit sikerült újra megnyitni?

Régen, a vh előtt, de még utána is sokáig a buszok a vasútra ráhordták az utasokat. Ma ellene dolgoznak. Nem ez a céljuk, de az eredmény mégis az, hogy csökkent a személyforgalom, a mellékvonalakon különösen. A teherszállítás mindig is lassú volt vonaton, de olcsó. A gyorsabb haladás, az elfogatható minőségű utak és szállítóeszközök mellett a magyar ipar összeomlása, a mezőgazdasági termelés visszaesése gazdaságtalanná tett a teherszállítást vasúton.

A teljes vonalhálózat elavult. A legeslegelső méterek lerakásától kezdve a pályát folyamatosan karban kellene tartani, de erre soha nem volt elegendő fedezet. Súlyozni kell: elengedjük a jelentéktelenné vált szakaszokat, és a fejlesztést fókuszáljuk a fővonalakra, vagy olyan pályát újítsunk fel, ami az öt élőknek számíthat, de az egész rendszer szempontjából lényegtelen. Nyilván az első a járhatóbb.

Más is a megszüntetést mellett döntött volna.

A teherszállítás akkor (volt) olcsó a vonaton, ha ráérős volt a menetidő és baromi nagy volt a mennyiség amit két pont között át kellett tolni. Azért mára elég durván felgyorsult a közúti áruszállítás és nem túl nagy tömeg/terjedelem esetén mindenben elveri a vasutat.

A fő gond a magyar vasúttal az hogy vannak fővonalak, mellékvonalak és mellékmellékvonalak. Ez utóbbiak kis településeket kötnek össze, kis személyforgalmaat bonyolítottak le és azt is baromi rossz menetrenddel. Amikor ezeket kiépítették az 1800-as évek végén akkor még nem állt rendelkezésre a sokkal gyorsabb közúti közlekedés, ma meg igen. Ha meg kevés utassal nem gazdaságos a vonatozás akkor felesleges eröltetni.

Sok esetben a mellékvonalakban baromi nagy potenciál lenne, csak valahogy az elmúlt 50-70 évben a forráshiányos magyar vasút önmagát tette tönkre.

Magyaroszágon jellemzi a mellékvonalakat:

-alacsony tengelyterhelésre alkalmas pálya

-hibákkal teli pálya végig sebességkorlátozásokkal

-nem villamosított

-komolyabb biztosítóberendezés teljes hiánya

-normális, fedett megállók hiánya

-p+r parkolók és buszos ráhordás hiánya

Mégis ki a tököm vonatozna így? Ha a nemrég a hírekben is felkapott Nyíregyháza-Mátészalka Európai színvonalú mellékvonal lenne, akkor utazási időben és kényelemben simán elverhetné a párhuzamos közutat és nem lenne szükség napi 30 pár buszjáratra.. de mivel a csigajelmezes idióta is lefutja a vonatot egy 20-as lassújelnél..

Amiket anno bezártak - azaz a személyforgalmat szüneteltették - az azért történt mert alig volt már forgalma és minőségben az sem volt értékelhető. Pl a 84-s vonal menetideje 1óra 43 perc volt 55km-en. Ugyanez a Mátrát megkerülve autóval 58 perc, a vasútvonal mentén 1óra5 perc..

Vannak vonalak, amikre igenis rá kellene költeni vagyonokat és ide kellene terelni a forgalmat. Vannak vonalak amikre adottságai miatt felesleges költeni. Ezeket be is zárták.

Hát mondjuk, a 84-esnél hiába írod az autót, mert jellemzően nem a két végpont között utaztak az emberek, hanem kisebb távokon, ahol nem volt nagy jelentősége 10 perc plusznak. És sok embernek nincs autója még a mai világban se. Vagy épp nincs 2 autója, hogy ketten kétfelé menjenek dolgozni. Autóbusz a 84-es vonal kiváltására nincs, tehát a nép vagy autóval megy, vagy sehogy. Utas az a vonal két vége felé elég rendesen volt egész évben, bár az utasszám csökkentése érdekében úgy volt megcsinálva a menetrend, hogy ne legyen csatlakozás. (Most annyi változott, hogy már a 80-as fővonalon is szüntettek meg vonatokat.) Nyáron sok volt a turista, tanév végén osztálykirándulások voltak rendszeresen a Mátrába, időnként plusz kocsikat is kellett hozni.

Azt hiszem, az Orbán-kormány 1 vasútvonalat nyitott meg ismét, csak hogy elmondhassák, hogy ilyet is csináltak. A bezárt vonalak jó része járhatatlan, de pl. az említett 84-es végig járható, és folyik is teherszállítás, csak a személyszállítás állt le.

Egy éve 13 újabb vonal bezárására csináltak tanulmányt. Most, hogy némileg csökken a népszerűségük, már nemigen merik meglépni.

Azért mert egyszerűbb bezárni valamit, mint kifejleszteni egy új rendszer, illetve felújítani az infrastruktúrát. És most nem akarom nagyon a Gyurcsányt kipécézni, mert a másik oldal sem nagyon nyúlt innovatívan a vasúthoz, maximum politikai okból újranyitotta a szar állapotú vonalakat.

Szerintem amúgy a legjobb megoldás Magyarországon az lenne, ha a mellékvonalakon a tram-train irányába mennének el a fejlesztések. Például az Alföldön ki kéne használni, hogy a települések között szinte nyílegyenesen haladnak a vasútvonalak, és szerintem azt kéne csinálni, hogy a településeket elérve a pálya rákanyarodna az adott település főutcájára és kvázi villamosként végigmenne a településen, majd elhagyva a települést ismét felgyorsulna és 100 kmh-val suhanna a jármű a következő településig. Ehhez persze olyan járművek is kellenek, amik képesek rövid idő alatt felgyorsulni és lelassulni. Nem találtam amúgy fel a spanyolviaszt, Németországban van ilyen rendszer, úgy is nevezik, hogy karlsruhei modell. Nem lenne rossz, ha a bzmotok helyett (de még a lomha desirók helyett is) ilyen "villamosok" futkosnának mondjuk félóránként a kisvárosok között: [link]

Azoknak a mellékvonalaknak a többségét tényleg nem érdemes fenntartani. Amit azóta újranyitottak, ott is az a jellemző, hogy van napi 2 pár vonat, aztán ennyi. Alibi menetrend, hogy lehessen azt mondani, hogy járnak a vonatok, de így persze aránytalanul több pénzbe kerül, hiszen az állomási személyzetnek ott kell lenni végig, a szerelvényt ki kell állítani, és ez a nagy költség. Kis forgalomra nem éri meg a vasúti pályát fenntartani, mert vannak gazdaságosabb alternatívák (ugyanannyi pénzből jobb szolgáltatást lehet nyújtani). Bezárni viszont politikailag ciki, úgyhogy először le kell rohasztani, és csak utána lehet "fejlesztés" címén a buszra terelni az embereket.

A Nyíregyháza-Mátészalka viszont pont az ellenpélda, azt tényleg fel kéne újítani, mert ott van akkora utazási igény, ami ezt indokolja. Csak a döntéshozók az országnak azt a végét valahogy sosem tartják olyan fontosnak (írom ezt budapestiként).

elfogynak/elfogytak a mellékvonali járművek. Újakat nem vesznek, és a régiek karbantartása is hagy kívánnivalót.

Ahogy esnek ki a Bz-k úgy lesz egyre több mellékvonal "kihasználatlannak" minősítve, és szüntetik meg a személyszállítást rajta.

A fővonalakon ugyanez megy, a távolsági járatokkal, egy-kettő mozdony vontatta kiesik évente, ha pedig valahol nagy már a felháborodás, akkor beállítanak egy-két Flirtet távolsági vonatnak.

Hogy ezt hogyan indokolgatják, az változó, egyes helyeken "kamu vágányzárak" (Debrecen mellett az épp nem folyó teherszállítás is elég volt ahhoz, hogy ne legyen személyforgalom, és csak az ezt fejtegető cikkek után jöttek rá, hogy "bocs mégis mehet az a pár Bz").

A 2009-es indoklás közel a teljes(és ráadásul az "elvben"(azaz amennyi a szinten tartáshoz kellene) ráköltött összegben) pályafenntartási költséget a Bz-k re mutatta ki (ezért is maradt el a spórolás mértéke a beharangozottól, mivel a költség egy részét "soha senki nem fizette" a másik részét, meg a Bz-k ott közlekedése miatt kellett fizetni.