Mávosok! Mi a ******ért késnek állandóan az IC-k?

1. Nekünk vasutasoknak legalább annyira elegünk van belőle, mint Neked, Mi ugyanis naponta 8-10-szer halljuk ezeket a dolgokat.

2. Akiket Te látsz vasutasokat, mozdonyvezető, jegyvizsgáló, kocsivizsgáló, Ők azok akik a munkájukat rendesen végzik, miattuk közlekednek még egyáltalán a vonatok.

3. Az elmúlt 20-22 évben a vasúti pálya állagának megóvására, fenntartására egy fillért sem költöttek "nagyjaink" csak a nagyon kirívóan balesetveszélyes részeket toldozgatták-foldozgatták. A fő oka ezeknek, hogy a jelzett idő óta nincs hosszútávú vasúti koncepciója egyetlen kormánynak sem, 3-4 éves programokkal pedig nem lehet jó vasutat összehozni.

4. A pályahibák olyanok, hogy egyik percről a másikra kialakulnak. Nem olyan mint a közút, hogy először kis kátyú, aztán nagyobb, végül óriási. A pályának megadott értékei vannak, ha ez megvan mehet a vonat, ha csak egy hajszálnyival alákerül már nem.

5. És egy nem elhanyagolható dolog. Sok esetben nem a pálya állapota miatt késnek a vonatok, hanem a biztosítóberendezés hibája miatt, amit 90%-ban az olyannyira szorgalmas kisebbség kábellopási akcióinak köszönhetünk.

"Nem olyan mint a közút, hogy először kis kátyú, aztán nagyobb, végül óriási."

De, sokszor olyan. Vegyünk pl. egy fekszinthibát. Így vagy úgy, kialakul, majd ahogyan áthaladnak rajta a vonatok, továbbgyűrűzik, hiszen az első ilyen hibán kap egy pofont alulról a kocsi, beleng és pár méterrel arrébb már a kocsi ad egy pofont a pályának. És ez ismétlődik, amíg a rugók és a lengéscsillapítás dolgoznak. Párezer tengely áthaladása után mehet is a lassújel.

Először is a vasutasok nevében visszautasítom ezt a degradáló, lenéző, általánosító megjegyzésedet.

Mindettől függetlenül, most, szolgálatom végeztével örömmel szakítok időt arra, hogy válaszoljak a kérdésedre.

1) Igen, nyáron a meleg volt a kifogás, ráadásul nem is akármilyen meleg. Ez a forróság ezen az éghajlaton rendkívülinek számít. Amit te a napon 36-38 foknak érzel, az a sínszálnak már 65-70 fokot jelent. Este lemegy a hőmérséklet 25 fok köré, a sín 35 fokra, ez 30-35 fok hőingadozás 8-10 óra idő alatt. És ez egy dinamikus terhelés, mint ezen a nyáron is hetekig, nap mint nap tart. Kitágul-összehúzódik ez periodikusan hetekig. Holott, normálisan a jó idő közeledtével fokozatosan nőne az átlaghőmérséklet, nyárig majd csökkenne. A vasúti pályák nem tegnap lettek építve, és átépíteni sem egy gyors sörözés utáni elhatározás kérdése. 40-50-60 évvel ezelőtt teljesen más előírások voltak érvényben többek között a semleges sínhőmérséklet vonatkozásában. Ez az a hőmérséklet tartomány, mely az éghajlatunkon semlegesnek tekinthető volt, ezen kellett a hézagnélküli pályák hegesztését végrehajtani. Ez akkor más hőmérséklet volt. A jelenlegi értékhez képest ha alacsonyabb hőmérsékleten végezték a hegesztést akkor hidegben a sínszálak az összehúzódás miatt eltörnek, ha magasabbon, akkor a vágány kivetődik a nyúlás miatt.

Szlovákok le tudták hozni az EC-t:

A szlovákokról hosszasan tudnék mesélni... Többek között a világszínvonalú, Nyugat-Európában is széles körben alkalmazott FLIRT motorvonataink meg sem közelíthetik a határt, mert a biztosító berendezésük meggárgyul tőle...

Illetve az is jelez egyfajta nívót, hogy a mi, 45-50 éves mozdonyainkat veszik bérbe a vontatási feladataik ellátásához...

"aztán mert vagányzár van, mert találtak valami lőszerraktárat. "

Ha még lőszerraktár lett volna. Akkor legalább belőhető lett volna, hogy nagyjából hol és mi robbanhat fel, ha elrontanak valamit.

Ezzel ellentétben egy lőszerszállító tehervonat teljes rakománya hevert széjjel több száz méteres körben, köztük éles és már hatástalan lőszerekkel, robbanóanyagokkal.

A vonalon pályafelújítás van, ezen munkálatok közben sikerült rátalálni a lőszerhalomra. Eleinte kisebb találatra számítottak az illetékesek, mely után a mentesítést a forgalom fenntartása mellett tervezték. Ezután egy nagyobb átvizsgálás után derült ki, hogy itt jóval nagyobb fogás van. Élet és vagyonbiztonsági okból a kivitelező nem volt hajlandó az embereit és a gépeit így a területre engedni, a tűzszerészek pedig nem voltak hajlandóak a területet lőszermentesnek nyilvánítani, amíg nem győzősnek meg róla, hogy mi van a pálya alatt, és mi az oka ennek a hatalmas mennyiségnek.

Egyébként (nem fényezve a vállalatot) ez a havaria esemény során tanusított operativitás minden részes vasútvállalat, és leányvállalat részéről ékes példa volt, ilyen együttműkdésre és gyors döntéshozatalra mi sem számítottunk. Ha mindig minden így működne... :)

"Most nem tudom mi az aktuális, de a vonatok simán hozzák a fél órás, órás késéseket...

Miért??? "

Az oka kicsit összetettebb, és mélyebben keresendő. Ahogyan a semleges sínhőmérséklet változása, ez a probléma is össz-európai szintű. Csupán pár éve fedeztek fel egy újkeletű sínhibát, melyet az okos emberek Head-Checking hibának (HC hiba) neveztek el. Okáról máig vitatkoznak az illetékesek, de többnyire a pályahálózaton az utóbbi 10-12 évben megjelent, nagy indító-vonóerővel rendelkező és dinamikusan közlekedő (magas lassulás-gyursulás értékek) járművek lettek megjelölve. Ennél a hibánál a sínfej kagylósan kitöredezik, pár mm mélyen repedések jelennek meg, és ha ezt időben nem észlelik, akkor síntörések lehetnek belőle. Utóbbi pár évben 2-3 ilyen baleset történt, volt, ahol 100 méteren ötvenvalahány helyen törött szét a sínszál! (Ausztria vagy Németország, hirtelen nem tudom.) Na de hogyan észleljék időben, amíg nem is tudtak a létezéséről?

A mérésére szolgáló műszerek is csak pár éve jelentek meg

tesztüzemmódban. A MÁV tavaly vásárolt (a Közép-Európai vállalatok közzött elsőként) 2 ilyen berendezést, melyből az egyiket fel is szerelték a nemzetközileg is elismert műszerezettségű FMK-007 mérőkocsira. Ezzel a kocsival amúgy külföldön, (Németo. Ausztria, Szlovákia, Szerbia stb) is végeznek méréseket ennyire elismert a technológiájuk...

Nos, ez a kocsi próbaképpen végigmérte az 1.sz. (Hegyeshalom-Győr-Komárom-Tatabánya-Budapest) vonalat, ennek eredményeképpen 190 km-en majd 60 km hosszon 80 km/órás sebességkorlátozást kellett bevezetni élet- és vagyonbiztonsági okból. Ezt a hibát bizonyos mélységig (1-2 mm) úgynevezett sínmarással lehet "javítani" (inkább eltűntetni) azonban ez nem mindenhol tehető meg. A pár éves szinte frissen cserélt sínszálakon lehet marni, de a pl. 10 éve beépített sínszálon már lehet nincs miből marni, ezt cserélni kell. Emellett sínmarásra is Németországból kellett gépet hozni és ottani szakemberek kezdték meg a hibajavítást, mely hónapokig tartott, mert egy ilyen gép egy éjszakai vágányzárban 1-200 méter vágányt tud felmarni, és a hibák eltűntetéséhez nem elegendő egy marás. A fennmaradt helyeken síncserét kell végezni, melynek költségeire jelenleg nincsen forrás.

Ugyanezt a mérést végezték el az általad említett vonalon (80.sz. vonal) ott szintén többtíz km hosszon lett bevezetve sebességkorlátozás. A síncserék és a marások megszervezése jelenleg anyagi gondba ütközik, de folyamatban van.

Személyes véleményem az, hogy fel kellene vállalni, hogy a hiba rövidtávon (pár napon belül) nem javítható, így szükséges lenne a menetrendet újra tervezni ezzel a technológiákat is megváltoztatni mellyel ugyan nőne a menetidő, de tervezhető lenne az utazás.

A problémát az okozza, hogy a keleti túlterhelt, így ha az adott vonalra induló és érkező vonatok nem a jelenlegi időpontban hagynák el az állomást, vagy érkeznének, akkor konfliktusba kerülne más vonal vonataival. Gyakorlatilag a fél országra új. növelt menetidejű menetrend kellene, amit viszont a minisztériumok politikailag nem engedhetnek meg.

Hát jelenleg így állunk...

Amúgy ez a HC hiba a nyugati vasutakon is igen komoly fejtörést okoz, az ő előnyük az, hogy több pénzből jobban karbantartott pályáik vannak, melyből könnyen lehet marni. (Maximum 1-1 marással 5-6 évet csökken a sínszál élettartama.) Vagy ha cserélni kell, akkor elmennek a helyi "síngyárba" hoznak sínszálat és kicserélik...

Mindettől függetlenül megnyugtatlak, hogy a vasutasok többsége azon dolgozik hogy az utasoknak jobb legyen, és minél kellemesebb körülmények között utazhassanak. Remélem, ebben a válaszom is segített meggyőzni. (Persze a nagy számok törvénye alapján mindig lesz 1-1 gyengébb munkavállaló...)