A Volkswagen miért nem olvasztja be a leányvállalatait?

Ugye te kérdezted meg nemrég, hogy miért értelme a VW márkának?

Szintén annál a kérdésnél a válasz. A márkanév eladja az autót, jól menő márkaneveket semmi értelme megszüntetni. Ez marketing

Pl. mert nekem hányásom van a Vw, Seat, stb. minőségétől, Skodáról viszont jó véleményem van, mert azt tudom hogy Csehországban jobb minőség készül.

Tehát ha ezt meglélné a Vw máris elvesztene egy potenciális vevőt.

Pont erről beszéltem, a márkanév eladja magát olyan vevőknek is akik fogalmatlanok.

Lásd a kettest, szerinte a VW silány minőségben van összeszerelve a Skoda meg oké.

Mindjárt jön valaki aki szerint a Seat a sz*r minőség, mert a spanyolok sangriagőzben a délutáni sziaszta közben silányul dolgoznak, bezzeg a török vendégmunkás Németroszágban minőséget termel a VW gyárban.

Látom nem akarod megérteni, de a piac szempontjából pont az a jó, ha minél több márka van, különböző árrésekkel, amivel nagyon széles piacot le tudnak fedni. Nem lehet évi 10-15 millió autót eladni úgy, hogy mindegyiken ugyanaz az embléma. El kell osztani a piacot. A VW csoportnak ráadásul nagyon jó márkái vannak, a legolcsóbb márkájuk a Seat is egy jól csengő, nem szar autónak számít.

Mások éppen azon szenvednek, hogy még egy márkát létrehozzanak. Jó példa erre a Citroen kínlódása a DS-el, vagy a Fordé a Vignale márkával, amiből nem is lett végül semmi.

A VW nagyon jól csinálja, amit csinál, nem kérdés. Egy olyan világméretű cirkusz, mint a dízelbotrány, még csak meg sem ingatta a bevételeit vagy az eladásait. Pedig milliárd dolláros összegekről van szó, amibe egy közepes európai ország is (pl Magyarország) simán belerokkant volna. Ők meg sem érezték. Ezekután kár ilyen tanácsokat osztogatni nekik :)

Utolsó, sajnos igenis h megérzi a konszern a diesel válság hatásait.

Az eladások brutálisan vissza kezdenek esni, a dieselgyártás pedig meredeken hanyatló ágra esett.

Példa rá a konszern fő motorszállítója, az Audi, a diesel gyártósorok kapacitás igénye egyre csak csökken, minden szegmensben.

Az e- motorok irányába szeretnének emiatt elindulni, de nagyon rögös az út.

A dieseleket meg tiltják kifele, ami megint csak az eladásokat nyirja.

A büntetések hatására óriási megszorításokat vezetnek be, szűkül a modellpaletta, tovább konszernszintű megszorításokat helyezett kilátásba a vw- első embere, aki nem mellesleg nemrég még a konkurens óriás egyik főmuftija volt.

A tavalyi évet elfosta a wltp, szeptembertől év végéig alig tudtak autót eladni az engedélyek hiánya miatt, az eu- felügyelőszervek nem engedték a programozó gárdát a wltp- vel foglalkozni, mert az ügyfelek autóinak környezetvédelmi szempontból alkalmassá tételevoltaz első számú feladat, a wltp- t elfosták, kapacitás nem volt.

Most pedig itta második wltp, aminek ismét meg kell feleljen az összes modell összes motor és hajtásvariánsa. Ergo nem vár rózsás helyzet sajnos a vw- re, igaz a többi autógyártó is megérzi e- válság hátrányos hatásait.

Azért a rég tudja, az enyhe túlzás... a VLTP- szabvány tavaly szeptemberben kezdett, a dieselek közül október közepén lettek meg az első engedélyek, az is a V6- os szegmensből, addig nyista eladás, termelés visszadzorítás. Viszont van egy néhány motorcsalád ezen kívül 3-4-6-8-10 hengeres kategóriákban, többszáz motor- váltó- modell variánssal, amiket mind külön- külön engedélyeztetninkellett, ami nem csak a kapacitások miatt nem ment egyszerűen és nem is csak azért, amit fentebb írtam, hnem azért sem, mert a motorok nem tudták teljesíteni az új szabványt. Elsősorban az otto motorokkal volt gond, mert a dieselválsát óta a dieselekre nagyon is odafigyeltek.

A gyártók a minimumra fejlesztenek környezetvédelmi besorolási kötelezettséghez, nem fejlesztik jobban a motort károsanyagkibocsátásügyileg, mint amennyire muszáj, több megfontolásból sem.

Egyrészt határokat feszegetnek, másrészt iszonyt költséges, harmadrészt pedig nincs hova tovább szorítani, h a leglegleg fölé mennek a fejlesztésekkel.

Visszatérve a WLTP- miatt az utolsó negyedéves eladások igencsak megcsappantak, ami csak azért nem viselte meg az éves eladások szintjén a konszernt, mert a szeptemberig legyártott modelleket még el tudták adni a régi technológiával, így behajrázták az első 3/4- ed évet.

Most viszont igen nehéz idők járnak, a leginkább stabil szegmens, a V6- ami akonszern talán legnagyobb hasznot termelő szegmense, amik a legnagyobb példányszámban eladott, legtöbb hasznot hozó szegmense, na ez az, ami egyre kevesebb dieselt ad el.

Nem kell a vevőnek. A balhék, kitiltások hatása.

Mert ki mer ilyet venni, mikor nem engedik be vele a nagyvárosokba?

A propaganda működik, a vevői kör kézi irányítás alá került a kormányoktól.

A wltp2- pedig jön.

Az elektromobilitásra átállás pedig még igen gyerekcipőben van, példányszámok tekintetében mindenképp, a kiépített infrastruktúra miatt is, plusz a konszern azért is válságban van emobilitás terén, mert az LG, a hivatalos akkubeszállító nem tud elég akkut gyártani a vw- számára.

Így hiába is akar a vw- elektromos kocsit gyártani, akkupakk nélkül nincs, aki megveszi.

Hidd el, elég felkészült vagyok a témában, összefoglalva adolgokat, sajnos van baj a konszern táján, érzi a diesel válság hatásait nagyon is, nem véletlen készülnek leépítésekre, pedig az elmúlt évtized nem szolt másról, mint a rekorddöntésekről...igaz, akkor még Martin Winternkorn bácsi volt a séf, hát... másvilág volt az autógyártásban, az már biztos.