A ladánál miért kell leállítás előtt gázfröccsöt adni?

Nem kell. Ez csak a mindenhez jobban értő Okos Jóskák szokása, akik a motorolajat is állandóan a felső jelzés fölött tartják, mer' a Ladába' fenn van a bütyköstengely és másképp nem nyomja fel. Aztán csodálkoznak, hogy miért zabálja az olajat a vén ruszki csataló. Az ilyen nagyeszűek szokták még a vákuumos karbi 2. torkát is lekötni, hogy kevesebbet fogyasszon az autó (onnantól kezdve 12 liter alatt nem fogyaszt, de 60-nál gyorsabban nem is megy), ők nyomnak az amúgy sehol nem csepegő hűtőrendszerbe is hűtőtömítő taknyot "a biztonság kedvéér", hogy utána eltávolíthatatlan mocsok legyen belőle a fűtőradiátorban, de az is hozzájuk köthető, hogy az autó alján mindent ész (és a gyári technológia elolvasása) nélkül összetaknyolnak alvázvédővel "ne rohaggyon má' el a bódé" jelszó alatt, aztán ég a kipufogón a bitumenes trutyi, leszakad a mocsoktól összegyógyult csavarok feje, az innen-onnan mégis bejutó víz pedig hónapokig lötyög a karosszéria üregeiben, mert a gyári lefolyónyílásokat is sikerül telenyomni lekvárral. Utána ott is jön a meglepetés, hogy a vakolatnyi vastagságú alvázvédőréteg alatt mégis hogy tudott porrá rohadni a víztartállyá átlényegült küszöb - de a biztonság kedvéér' az új darabra még három réteggel több trutyit kennek, hátha mégis az volt a baj. Szintén az ilyen nagyeszűek szoktak harmadik rugót építeni a hátsó híd fölé, a két gyárit meg gumipogácsákkal merevítik, hogy "bírgya az ótó a terhelést". Arról pedig fogalmuk sincs, miért pofozza szét a betonkemény rugó a tornyokat.

Na, az ilyen Okos Jóskák szoktak leállítás előtt jó nagy gázt adni az autónak, hogy "jól szíjja meg magát, könnyebben indújon". Pedig felesleges, csak ezt nem tudják. Ha nagy gázzal állítod le az autót, a gyújtás levétele után még sokáig pörög, szívja befelé az üzemanyagot a karbin át, lesz bőven keverék a hengerekben. Ebből a benzin lecsapódik a hengerfalon, szépen csordogál lefelé, majd azt a kevés olajat is feloldja, amit az olajlehúzó gyűrű fennhagyott, végül megérkezik az olajteknőbe a kenőolajhoz. Mivel szegről-végről rokonok (kőolajszármazék mind a kettő), ezért el is keveredik vele, a benzinnel hígult olaj pedig lassan elveszti a kenőképességét. Persze ha mindig sikerül üzemi hőfokig melegíteni az olajat (Okos Jóska azt hiszi, ha a vízhőmérő beáll középre, az már elég, pedig szó sincs erről), akkor elpárolog belőle a benzin, de ha nem, akkor benzines, híg lötty próbálja kenni a forgó-mozgó alkatrészeket, aztán vagy sikerül neki, vagy nem. Az utóbbi gyakoribb. Ráadásul ha még az olajat is fogyasztja az autó, akkor vicces eset áll elő: álló helyzetben, hideg motornál jó az olajszint, Okos Jóska elégedett, csak mikor menet közben elpárolog a felesleges benzinmennyiség, jó pár deci is eltűnhet a forgattyúsházból, aztán nem érti, miért mutat érdekes értékeket az olajnyomásmérő (már ha egyáltalán normálisan mér és Jóska nézi is, mit mutat - a jelzőlámpa ugyanis csak a nagy bajt jelzi). Arról nem is beszélve, hogy ha minden leállításnál tök feleslegesen lövöd el a benzint, a fogyasztáson is meg fog látszani.

Egyébként sincs semmi gyakorlati haszna a dolognak, ugyanis a Ladák karburátorát - örömteli módon - hidegindítóval (népiesen: szívatóval) és gyorsítószivattyúval is felszerelték. Ez a két részegység pedig feleslegessé teszi az ilyen vajákolást. A szívató hatásfoka eléggé jó, hiszen szinte teljesen lezárja a primer torkot, a primer fojtószelep megnyitásával pedig rengeteg benzin tud bedőlni az alapjárati rendszeren és az átmeneti furatokon át. Feltéve, hogy be van állítva az indítócsappantyú két végállása (és a harmadik, indítás utáni pozíciója), átjárhatóak az alapjárati és átmeneti csatornák, nincs reménytelenül összerohadva a háromkaros emelő teleszkópja, nem égett össze a szívatóbowden, mert Okos Jóska még okosabb autószerelője nem tette vissza a testkábelt a váltóra és a bowdenen át testelt le a motor (szépen összehegeszti a külsőt a belsővel), indításkor van üzemanyag az úszóházban, mert jól van beállítva az úszószint, rendesen nyom az AC, megvan a hőszigetelő alátét a karbi alatt, hogy ne forrjon fel a benzin az úszóházban és pár napos állás után Jóska nem sajnálja azt a 20-30 másodpercet, hogy a kézikarral telenyomja az aknáz - vannak apróságok, amik tönkreteszik a rendszert. Emellett jól jön még a gyorsítószivattyú is: a motor beindítása előtt be lehet vele nyomni némi benzint a szívócsonkba, így már az első főtengelyfordulatokra van mit szívnia (a szívató csak forgó motornál dúsít, előtte nem tud ilyet). Feltéve, hogy nem szakadt a gyorsítószivattyú membránja, nem tört el a nyomórugó, nem tapadt le a szelepben a golyó, nincsenek eldugulva a fúvókák és csatornák, nincs kör alakúra kopva a vezérlőtárcsa, nem lóg a vezérlőkar és - amint az előbb is írtam - van némi benzin az úszóházban, amiből tud dolgozni a szivattyú. Ha ezek nem stimmelnek, a gyorsítószivattyú is csak a levegőt pumpálja (vagy még azt sem), az indításra nem segít rá. Esetleg nyom szerencsétlen, de mivel rosszkor nyom, telibe lövi a zárt fojtószelepet, ami több ugyan, mint a semmi, de nem éri el a kívánt hatást.

Nem szükséges tehát leállítás előtt gázt adni, ezzel a két rendszerrel a karburátor képes a hidegindításra. Hosszabb állás után tele kell pumpálni az úszóházat, ki kell húzni a szívatót, egyszer-kétszer gyorsan padlóig nyomni a gázpedált (előtte teljesen visszaengedve, hogy tudjon szívni is a gyorsítószivattyú, mert ha nincs benzin a membrán mögött, nem is nyom), akkor indulnia kell az autónak. Ha viszont ez a két rendszer nem működik (ami elég sűrűn előfordul, ismerve az Okos Jóskák számaránybeli felülreprezentáltságát a hazai Lada-tulajdonosok körében), akkor marad a "leállítás előtt aggyá' gázt, Miskám" módszer, hogy legközelebb is beinduljon az autó, még mielőtt füstölni kezdene az önindító.

Egyébként nem teljesen alaptalan ez a fajta trükközés: voltak autók, amiknél szükség volt rá. Úgy emlékszem, az 500-as Fiatok némelyik szériáján is buta karbi volt, amin vagy nem volt szívató, vagy nem sokat ért, ott kellett ilyen trükkökhöz folyamodni, illetve a híres-hírhedt NDK-s kétüteműeken is gyakori volt, hogy ilyen eljárással készítették fel őket a következő hidegindításra. Ezeken ugyanis nem volt gyorsítószivattyú, tehát nem ártott még leállítás előtt bevinni némi plusz üzemanyagot, hogy a szívató "feltámadása" előtt is legyen valami a hengerben.