Miért mondják az izomautókra, hogy rossz az úttartásuk?

A futómű technikáját tekintve itt, Európában sem voltunk előrébb, mint odaát. Elöl kettős keresztlengőkar tekercsrugóval, hátul merev híd laprugóval, körben hidraulikus, teleszkópos lengécsillapítók. A '60-as években már kezdtek elterjedni Európában a független hátsó felfüggesztések, de az ekkoriban erőltetett lengőtengely még messze volt az ideálistól, sokszor rosszabb volt, mint a merev híd.

Viszont nem mindegy, mekkora tömeg rugózik ezen a technikán és milyen a hangolás. Az amerikai autók nagyok és nehezek voltak, az európaiaknál jóval lágyabb futóműhangolással. Ebből adódóan billegtek, dőltek, reménytelen volt az egyenesfutásuk. Nem véletlen, hogy már akkoriban is nagy piaca volt odaát a különböző sport- és versenykiegészítőknek, amik között elég sok volt az ilyen-olyan futóműalkatrész. Akik komolyan ki akarták használni az autó teljesítményét, azok hamar rájöttek, hogy valamilyen módon okosítani kell a futóművet, mert a motor jóval többet tud annál, amit az útra bír vinni.

Fékekben azért volt különbség: itt, Európában a Jaguar D nyomán a '60-as években elég gyorsan terjedtek a tárcsafékek, a Fiat például élenjáró volt ebben, csak a legkisebb, farmotoros típusain (500, 600, 850) nem volt négy tárcsa, bár a 850 Specialon elöl ott virítottak a tárcsák. Ekkoriban az Egyesült Államokban még a topmodelleken (Dodge R/T-k, Ford Shelbyk) is volt, hogy külön rendelhető extra volt az első tárcsafék. Nem kell fizikusnak lenni, hogy rájöjj, mit jelent, ha az európainál nehezebb, erősebb autókat a gyengébb, melegedésre hajlamos dobfék lassítja.

Egyébként az ügyetlenség legfőbb oka talán a buta kormánymű volt akkoriban. Itt, Európában alig-alig terjedt el a szervókormány, odaát pedig szinte általános volt. Túlzásba is vitték: a gyári, jól működő szervók túl nagy erővel dolgoztak, elnyomták a visszajelzéseket, érzéketlenné tették a kormányművet. A futóműgeometria ott is olyan volt, hogy még "libegős" hangolás mellett is adott volna visszajelzést (a klasszikus, pozitív kerékdőléses és csapterpesztéses, csaphátradőléses geometria már csak ilyen), de az óriási szervóhatás miatt ebből szinte semmi nem jutott vissza a kormányra. Így nehéz volt érzékelni, mennyire tapadnak a gumik, mikor sokall be az autó.