Hogy hívják azt a típusú futóművet, ami a Simson Schwalben van elől?

Valóban nem célszerű, de akkoriban ezt másképp gondolták. Az '50-es, '60-as években nagy gondban voltak a konstruktőrök az első rugózás kialakításánál. A korábbi lemezvillák már nem voltak megfelelőek, mert nem lehetett rajtuk normális lengéscsillapítást kialakítani (a dörzstárcsa nem sokat ér). A teleszkópvillák már ott voltak, de az akkori anyagminőséggel és megmunkálási technológiával még nem lehetett igazán jó teleszkópot gyártani: tekeredtek, kotyogtak, hamar koptak, nem voltak jók. Ezért terjedtek el azok a felfüggesztések, ahol a kerék megvezetését és a rugózást különválasztották. Ilyen volt az Earles-villa is. Két egyszerű rugóstag kellett hozzá, amilyet akkor már nagyon jól tudtak gyártani a gyárak, lehetett benne hidraulikus csillapítás is.

Csak ugye voltak neki hátrányai, fékezésnél instabil volt a motor. Gyorsan ki is kopott a használatból, a '80-as évek végéig a teleszkópvilla egyeduralkodó volt, mert már jó minőségben is sikerült gyártani. Akkor aztán jöttek az agykormányzásos motorok, a BMW Telelever és Paralever villái (ez utóbbi egyébként működési elvét tekintve szinte teljesen megegyezik a lemezvillákkal).

De az oldalkocsis motorokon megmaradt az Earles-villa, mert ott meg igen jó volt. A konstrukcióból adódóan az oldalkocsis motorok első kerekein óriási oldalirányú erők ébrednek, ezt a teleszkópok nem bírják. Hajlanak, súrlódnak, a súrlódástól felkeményedik, butává válik a rugózás, hamar elfárad a villa. Az Earles-villa viszont ezt jól bírja: tekerheti az erő a lengőkart, nem árt neki. Az, hogy fékezéskor emelkedik a motor eleje, nem jelent akkora problémát a két nyom miatt. Így az oldalkocsisokon továbbra is megmaradtak az ilyen-olyan lengőkarok az első keréknél.