Miért nem tudtunk élen maradni? Ganz, Rába, Ikarus, meg ilyenek?

Az 1. komment jól fogalmazta meg, valamint:

az Ikarus rá volt teljesen állva a 200-as buszcsaládra - ami valóban nagyon sikeres -, ellenben a fejlesztések nem igazán voltak azok, így a beletett motorok már nem tudták teljesíteni a károsanyag-kibocsátási mutatókat. Mivel sok beszállítója volt a cégnek, így részben magával rántotta a többieket is.

A Rába jól járt, mert nyitott a nyugat felé, de a Csepel elhalt.

Japánban sincs lufaxnyi nyersanyag sem, és mégis van Toyota, Honda, Isuzu,Hino...

A GANZ és IKARUS halálát egyértelműen a tervgazdaság okozta. Részben a Rábáét is.

Számomra rejtély, hogy miért kellett ész nélkül nyomatni a tervgazdaságot, amikor csinálhatták volna értelmesebben is. Az Ikarus fejlesztgetett, a 200-as családdal nemzetközi sikereket értek el. Utána majd 40 évig szinte csak ezeket ontotta a gyár. A 400-as család sem lett volna rossz, de kicsit már elkéstek vele.

Ha kicsit több alkotói szabad kezet kaptak volna ott a mérnökök, akkor gyorsabban fejlődött és korszerűsödött volna a modellválaszték. Ezt is lehetett volna nyomatni szoci módon, nem tökmindegy hogy évi 12 000 IK200 vagy 12 000 IK 400 készült volna? Mindkettőhöz mehetett volna a vörös csillag, viszont így nem csak keleten, hanem talán nyugaton is piacképes termékekkel éltük volna meg a rendszerváltást - vagy akár korábban is többet exportálhattunk volna...

Akkor nincs az, hogy X ezer legyártott busz bent ragad a gyárban, mert az oroszok nem tudnak fizetni, nyugatra meg eladhatatlan...

Ebben részben szerepe volt a Rábának is. Anno az IK200 születésével egy időben vásároltuk meg az MAN-től a D2156-os motor licenszét (illetve komplett teherautót). Ezt gyártották Győrben, ezt kapták a buszok 3 teljesítménylépcsőben, ez került a Steiger licenszes traktorokba és Rába teherautókba ( meg talán egy-két vasúti jármű is kapott belőle). Viszont ezt is csak megvették és gyártották, a rendszerváltásig lényegében semmi fejlesztés nem történt. Ugyanazt nyomattuk 30 évig.

Itt is úgy érkeztek a rendszerváltáshoz, hogy gyakorlatilag exportképtelen termékeket gyártottak orrba-szájba. '92-ben jött az Euro I-es norma és ha jól emlékszem, akkor még sehol nem volt a D10 ( ami a D2156 kissé átfabrikált változata ). Aztán teltek múltak az évek, a Rába tákolta tovább a D10-et, asszem az Euro4-ig már nem jutottak el vele...

Eközben a nyugati gyártóknak komplett motorpalettájuk volt a 4 hengeres 150 lovas motoroktól a 8 hengeres 5-600 lovas motorokig, míg a Rába 1 darab motort tákolgatott.

Persze a komolyabb fejlesztéseknek már itt is a rendszerváltás előtt meg kellett volna indulnia, mind motorügyileg, mint a hídgyártásban és a teherautó gyártásban is.

Gyakorlatilag az elmúlt 50 évben a Rábának nem volt saját fejlesztésű teherautója. Vagy MAN vagy DAF licensz alapján gyártott teherautókat...(alapjában véve még ezzel sem lenne baj, nyugaton is vannak ilyen cégek,pl: Steyr,ÖAF de ők piacképes gépeket gyártottak).

Mivel az Ikarus buszokban Rába motor duruzsolt ( ZF licenszes Csepel váltóval.. :D ) és sem a karosszáló sem a motorgyártó üzemnek nem volt piacképes terméke, így elkerülhetetlen volt a bukás.

A GANZ az egy picit más történet. Ők pl daruk,nagy méretű acéldolgok gyártásában az utolsó percig képesek voltak világszínvonalú termékeket előállítani.

A mozdonygyártás meg már régebben is küszködött. Egy ekkora ország nem nagyon tud eltartani egy mozdonygyárat, főleg ha még új vontatójármű állományra sincs pénz.. A Ganz exportja az utolsó 10 évben nem volt kimagasló, így az sem vitte kellőképp a boltot.

Abban a rendszerben nem lehetett azt megcsinálni, hogy saját szakállunkra kifejlesztünk egy olyan típust, amiből lehet itthon egy darab nem fog elfogyni, viszont exportálni lehetne.. Sőt, ha jól tudom régebben volt arra is példa, hogy a tervgazdaság szellemében itthonra nyomatott gyártás miatt hiúsult meg export, vagy nem kellő időben gyártódtak le a megrendelt mozdonyok.

Sajnos a "motortalanság" a GANZ-ot is kísértette. A Jendrassik motorok teljesítménye a 70-es évek végére már kevésnek bizonyult, tovább nem fejlesztettek, hanem licenszet vásároltak ők is ( így jöttek a Pielstick motorok).

Ez idő alatt nyugaton ment a fejlesztés,így a '90-es éveket korszerűbb, alacsonyabb fogyasztású, modernebb vezérlésű gépekkel élték meg a gyártók, lett is fogyasztás.

A villanygépeknél is akadtak kisebb korlátok. A 90-es évekre már mindenhol csírázott a több áramnemű gépek általános használatának az igénye, míg nálunk az első pár V43-at leszámítva nem készült ilyen gép.

Az igaz, hogy elméletben, tervezőasztalon rengeteg dolog és lehetőség megvolt, viszont haszonjárműveket, vontatójárműveket nem szoktak a tervezőasztalról venni...

Igazából mindhárom cég vesztét a centralizált idióta vezetés hozta...

Az Ikarus a szovjet piacba pusztult bele. Igen, a jóságos és naaaaagy szovjet piacba, ami olyan hű, de nagyon jó és nekünk most épp azt a s*gget kell nyalni.

Összerakták a 200-as buszcsaládot, ami nagyszerű volt a '70-es években. A szovjetek elkezdték vásárolni, mint az őrült, mert oda is pont jó volt. Aztán mikor a '80-as években az Ikarus továbblépett volna a 300-asokkal és 400-asokkal, a szovjetek a próbaüzem után megköszönték a közreműködést és bejelentették, hogy nekik inkább a 200-as kellene. A botrányos szovjet körülményeket az is tökéletesen bírja, ahhoz már van alkatrész és szervizháttér, a szovjet utast meg pont nem érdekli, hogy hány lépcsőn kell felszállni a buszra (lásd: a 400-asok és a 200-asok padlószintje közti különbség), örül, ha jön valami, ami viszi valamerre.

Így hát ott állt az Ikarus az ősöreg 200-asaival, amit itthon és a Szovjetunióban el tudott adni és volt neki a korszerűbb 300-as és 400-as szériája, amivel meg Nyugaton kellett volna próbálkoznia. Csakhogy ott volt más alternatíva is, az erős versenyben pedig a kiforratlan, problémás 400-asok hamar elvéreztek. Gyakorlatilag addig maradt életben a gyár, míg az oroszok számolatlanul vették a 200-asokat, fittyet hányva a konstrukció korára és minőségére. Mikor leálltak az orosz rendelések, a gyárnak vége lett, mert nem volt piaca, amire gyárthatott volna.

A Rába is hasonlóan járt: volt nekik néhány öregecske teherautójuk, amit lehet, hogy borzalmasan utáltak a Belsped- és Volán TEFU-vállalatok, de mivel csak ahhoz tudtak hozzájutni, azt használták. A gyár nem volt rákényszerítve, hogy gyors ütemben fejlesszen, mert akármit gyártott, volt rá kereslet. Mikor a '90-es évek elején végre szabadon lehetett nyugati teherautót is venni, a Rába csillaga leáldozott, nem bírta a versenyt.

Ugyanez lett a vége a Csepeli Motorkerékpárgyárnak is: képtelen volt versenyképes maradni. Igaz, a Motorkerékpárgyár olyannyira nem volt versenyképes, hogy még a KGST-n belül is gyenge volt a Pannónia, a keleti blokkban is csak jobb motorokat tudtak építeni a 250-es méretosztályban. Mondjuk ők hamarabb le is húzták a rolót.

Ez volt tehát a gond a mammutüzemekkel: versenyképtelenek voltak. A '60-as, '70-es években kiizzadtak magukból egy, a korszak szintjén még éppenhogy elfogadható konstrukciót, aztán az olajválság végképp betett nekik. Mert ugye hozzánk nem gyűrűztek be a jelei, de mégis: drágább lett az energia, az életszínvonalat ennek ellenére növelni kellett, bebetonozódtak a '60-as években kiemelt káderek, röpködtek az "ejtőernyősök", ezek együtt pedig azt jelentették, hogy a vállalatok vezetésében hozzá nem értő emberek ültek, senki sem akart döntéseket hozni, mindenki csak halogatta a fejlesztéseket, de pént se nagyon lett volna rájuk. Az óriási és nem túl válogatós szovjet piac a '80-as évek végéig felvett szinte bármit, ami önerejéből gurult, ez elfedte a problémákat, de mikor már versenyezniük kellett volna a nagyüzemeknek, kiderült, hogy reménytelenek.

Persze, tudom, ilyenkor jönnek a világszabadalmak meg a forradalmi találmányok, amiket direkt kellett tönkretenni, mert a tudjukkik ezt akarták. Valóban, elég sok előremutató konstrukció született a magyar járműgyártásban. De az, hogy egy járművet egyetlen darabban el tudnak készíteni, gyakorlatilag semmit nem jelent. Lehet az akármilyen korszerű is, ha nincs meg a potenciál arra, hogy gyorsan, jó minőségben sorozatgyártásba vegyék és profi módon értékesítsék, akkor nem ér az egész semmit. Jó példa erre a Pannónia P20: 1964-ben a Yamaha YDS2 másolataként korszerű volt, Nyugat-Európában is labdába rúghatott volna. De mire hosszú tökölés után 1968-ban megjelent, a japánok már több lépéssel előrébb jártak: különolajzás, 12 V-os elektromos rendszer, önindító - ehhez képest a P20 az 1964-es színvonalat sem hozta, mert a minősége borzalmas volt.