Szekvenciális váltónál mi a sofőr dolga?

Nem vált vissza magától, hanem neked kell váltanod. Tessék itt van a szekvenciális váltó működése, ha ezt elolvasod megérted: Motorkerékpárokban, versenyautókban és mostanában utcai autókban is megtalálható. Lényegében a kézi váltó alapjaira épít azzal a különbséggel, hogy a fokozatváltást végző villák után nem egy rudazat vagy bovden következik, hanem egy henger. Ezen a hengeren egymás mellett sorakozik annyi horony (gyengébbek kedvéért bemélyedő vezetősín), amennyi sebességfokozattal rendelkezik a váltó. Minden horony mentén van egy-egy háromszög alakú kis "kitérés", egy kis kanyar a vonalvezetésében, ami a villát eltolja amikor odaér. A horony tehát a villán található kis bütyök megvezetésére hívatott és amikor a henger elfordul egy szögben, akkor a hornyok egyike pont belevezeti ebbe a kanyarba az hozzá tartozó villát, ami annyit mozdul ki az adott irányba, hogy össze tudja kapcsolni a fogaskerekeket. Persze ezek a kanyarok egymáshoz képest el vannak tolva, hogy a henger különböző szögű elforgatásakor más és más fokozatot kapcsoljon a váltó. Innentől már könnyű a dolgunk, a henger elvégzi a váltásokat, sosem akadhatnak össze a fokozatok, nekünk csak a hengert kell forgatunk a két lehetséges irány valamelyikébe, hogy fel vagy le váltsunk.

A forgatást végezhetjük hagyományosan kézi vagy láberővel, villanymotorral vagy hidraulikusan. Versenyautókban az utóbbit preferálják, egy WRC-ben nagyjából 80 bár nyomású olajjal forgatják, ami elég nagy sebességgel és meglehetősen erősen tologatja a villákat. Itt azért hozzátenném, hogy egy raliautó teljes súlyát, az ugratások rángatásait és mindenféle rázkódást kell elviselnie a váltó apró kis mütyürjeinek, amihez tényleg el kell ekkora nyomás. A henger ugyanis nemcsak váltásra szolgál, hanem egyben reteszeli is a fokozatot, nehogy kiugorjon egy ugratónál. Maga a szekvenciális váltó amúgy egy érzékeny szerkezet mégpedig azért, mert túl lehet erőltetni. Egy kézi váltó kapcsolásakor relatíve sok idő telik el, ami lehetőséget ad a fogaskerekek eltérő sebességének a szinkronizálására. Ez a váltómechanizmus azonban pont a sebessége miatt lenne vonzó, éppen ezért kell a pontos időzítés és az alkalmazott erő nagyságának pontos belövése. A törés elkerülésére szokták a versenygépekben az első sebességfokozatot nagyjából a duplájára nyújtani és a többit úgy hozzáhangolni, hogy viszonylag kicsi legyen a fokozatok közötti különbség. Először is az első fokozatot akkor kapcsoljuk, amikor még állunk, így nem számít a kapcsolás sebessége, másodszor a versenygépek elég erősek lehetnek ahhoz, hogy akár 130-nál kelljen kettesbe kapcsolni. A rövid fokozatok közötti szinkronizálási idők drasztikusan lerövidülnek, így milliszekundumokban lesz mérhető a váltás ideje, de csak akkor, ha pörgetjük a motort. A magasabb motorfordulatszám magasabb fordulatot jelent a váltó motor felőli tengelyén, ami a fogaskerekeken át leosztva is magas fordulatot jelent a kivezető tengelyen. A szinkronizálás ideje pedig a két szomszédos fokozat "távolságától" és a fordulatszámtól függ. Gyakorlatilag előbb találkozhatnak a kapcsolófogak nagyobb fordulatnál, mint alacsonynál. Igaz, a kopás elkerülhetetlenül magasabb lesz, mint a hagyományos kézi váltónál.

Ha automata a váltó, akkor visszakapcsol magától. A kézi vagy félautomata váltónál viszont neked kell visszakapcsolnod.

Szekvenciális váltónál pontosan ugyanúgy kell kapcsolgatnod, mint kéziváltó esetén. 1-esből indulsz, kihúzatod, felkapcsolsz, fékezésnél visszaváltasz. Csak nem egy H betű szárai mentén mozgatod a kart, hanem előretolod vagy hátrahúzod attól függően, hogy felfelé vagy lefelé kapcsolnál-e. Egy mozdítással egy fokozatot ugrik a váltó fel vagy le. De az is lehet, hogy a kormányon vannak a kapcsolók.

Ha teljesen mechanikus a váltó, akkor még kuplungolnod is kell mellette. Szinterkuplung esetén viszont legalább csúsztatnod nem kell, mert nem is lehet. Ha félautomata a váltó, akkor váltáskor magától kiemeli a kuplungot, azzal sem kell törődnöd.

Miért ne lehetne? Ezeknek is lehet olyan terhelést adni, amivel nem bír el a motor. Márpedig ha a motor nagyobb terhelést kap, mint amekkora nyomatékot lead, akkor előbb-utóbb menthetetlenül lefullad.

A szekvenciális váltó sem akadályozza meg, hogy túl nehéz vontatmányt köss az autó mögé vagy 5. fokozatban próbálj meg elindulni. Sőt, ha szinterkuplung is jár a váltó mellé, akkor még könnyebb lefullasztani, mert a szinterkuplungot nem lehet csúsztatni, csak "eldobni", ezért nem hallod, hogy a motor fordulata túlságosan leesik, rázkódik az egész karosszéria, nem tudsz nagyobb gázt adni. Ráadásul szekvenciális váltóval könnyebb is elnézni a fokozatot, nem úgy van, hogy "balra-előre egyes, azt' mehessünk". Bár az is igaz, hogy mifelénk az a szokás, hogy mindenki csak olyan autót vezet, amit tud vezetni.