Miért nem készül csővázas sportautó utcai használatra?

De, lehetne építeni. Sőt, már építettek is ilyet. A nagy Lamborghinik a Countach-tól kezdve a Diablon át egészen a most búcsúzó Murciélagoig mind-mind csővázasak voltak. Az új Aventadornál tértek át a karbon monocoque cellából és alumínium segédvázakból álló vázszerkezetre. Vagy ott van az Ariel Atom, az is csővázas, esetleg a Mercedes-Benz legendás "sirályszárnyú" 300SL-e, a W196 is az volt. Viszont mára az utcai, tehát közútra, esetleg hétvégi versenypályás ökörködésre tervezett sportkocsik terén vannak jobb megoldások is. Az alumínium térváz könnyebb és merevebbre tervezhető, a karbonváz még annál is könnyebb, bár kacifántosabb méretezni. Ezért lassan kikopnak a csővázas sportkocsik. Nem véletlen, hogy a gyorsasági szakágakban sem egyeduralkodó már a csőváz: az együléses autók régóta karbonvázasak. A csőváz csak az egyszerűbb, olcsóbb sorozatokban maradt meg, úgy, mint a NASCAR, a DTM vagy a szériaközeli GT-bajnokságok, ahol csak így lehet megoldani, hogy kellően erős legyen a gép a gyári karosszériaforma megtartása mellett. A terepraliban viszont szinte egyeduralkodó a csőváz, az oda készült speciálgépek mind-mind acélcsőből készült "pókhálóra" épülnek. A csőváznak ugyanis megvan az a kellemes tulajdonsága, hogy rugalmas, tehát egy keményebb földetérés esetén nem törik szanaszéjjel, hanem elnyeli az ütéseket. Ez viszont aszfaltpályán nem annyira előnyös, mert ott nem kap nagy pofonokat a futómű, tehát az a lényeg, hogy a vázszerkezet minél merevebb legyen, minél nagyobb erőt lehessen neki átadni.