Miért használtak régebben a többhengeres motoroknál több karburátort? Nem lett volna egyszerűbb és olcsóbb egy központi porlasztó?

Nem. Egy központi karburátor esetén úgy kell elhelyezni a berendezéseke, hogy valahol, jó messze van a fojtószelep (meg mondjuk a karbi úgy önmagában), onnan vezetnek a szívócsövek a hengerekbe. Na, itt jön a baj. Az első az, hogy a szívócsövek különböző hosszúságúak. A hosszabbakon több benzin csapódik ki hidegindításkor, a rövidebbeken kevesebb. Illetve menet közben is másképp örvénylik a keverék a szívócsövekben és hiába homogén a karburátorban a keverék, a hengerekig már nem egyformán ér el. Ezért az egyik henger köhécsel, a másik kormolódik... Nem jó ez így. Valamint ha messze van a fojtószelep, a gázreakciók késnek. Kinyitod a fojtószelepet, megindul a gázoszlop és jó sokára és a hengerekhez, eltelik 1-2 tizedmásodperc, mire felpörög a motor. A felpörgés pedig kicsit sánta, mert a rövidebb szívócsatornájú henger hamarabb pörög fel, a hosszabb csatornájú később. Vagyis a motor járása nem olyan szép. A visszaáramlás is okozhat gondot: a szelepek nyitása-zárása során nem csak befelé áramlik a keverék, hanem kifelé is dolgoznak a hengerek egy kicsit és könnyen előfordulhat hogy az egyik henger kifelé tartó nyomáshulláma egy másik henger szívását akadályozza.

Több karburátor esetén megoldható, hogy minden henger külön karburátort vagy legalábbis külön fojtószelepet és keverőteret kapjon. Ilyenkor a fojtószelep közel kerül a hengerhez, a gázreakció gyors, a visszaáramlások nem zavarnak senkit, a keverék beállítása nagyon pontos, mindegyik henger közel ideális lambdával dolgozik.

Viszont a központi porlasztót is használták: autóknál nagyon elterjedt volt. A Ladák is ilyenek: szériában kéttorkú, soros működtetésű 32-es DAAZ karburátor a négy hengerhez, a sportcélra kihegyezett VFTS esetén pedig két Weber 45 DCOE ikerkarburátor, összesen négy fojtószeleppel (hengerenként egy-egy). De a Skodák is ilyenek voltak (a raliváltozatok ott is Weberrel dolgoztak), a Wartburgok is (ott meg három BVF gyártmányú MZ-karburátor volt a 353 WR raliverzión), a Moszkvicsok is... Motorokon ez nem volt annyira elterjedt, mert ott eleve magas fordulatú, pörgős erőforrások kellettek, amiket a központi karburátor nem tudott jól kiszolgálni.