A közvetlen befecskendezéses benzinmotoroknál a nagynyomású üzemanyagpumpa ugyanolyan sérülékeny mint a common rail dízeleknél?

Benzineseknél zömében a tank AC-je állítja elő a 1.5-10 bar nyomást, ellenben a rail dízelek 1500 bar-os nyomásával, amit külön szivattyú állít elő.

A régi adagolós dízelek 110-300 bar között mentek, de még ez is durva volt az EU értékekhez, tovább kellett porlasztani.

Nálam a dízelek az adagolósakkal értek véget, bár sokan büszkén mennek ilyen 2.0HDI-kkel, és társaival, a bontott porlasztók zsákbamacskák, ráadásul sokszor darabja vagy 40 ezer ft....

Nekem meg az 1.2 benzines ketyerém elmegy 4 literrel.

A különbség ott van, hogy a szívócső befendecskezésse motorokban a benzin folyamatosan "mossa" a szelepeket. A közvetlen befecskendezésűeknél nem. A kokszolódás mértéke az utóbbiaknál is különböző. Amelyiknél erősebb, ott 150-300 ezer kilométerenként meg lehet a szelepeket tisztíttatni, mert különben némileg csökken a teljesítmény.

A piacon ma kapható legfapadosabb megoldásról van szó. Gyakorlatilag egy nagyon egyszerű szívócső befecskendezés, de ahelyett, hogy minden hengernek egy közös befecskendezője lenne már a hengerfejben a szívósor azon szakaszán juttatják be az üzemanyagot ahol a szívócsonkok külön váltak. Azért multi-point, mert több helyen, minden henger előtt egy befecskendezővel történik az üzemanyag keverékképzés. Nem kell a közvetlen befecskendezésnek megmunkálni furatokat és drágább befecskendezőket venni a beszállítóktól.

Manapság már tényleg csak a nagyon olcsó motorokban van ilyen, egy kicsivel többért közvetlen befecskendezést kapsz. A megbízhatóság béli különbségekről megoszlanak a vélemények - elvileg élettartamra tervezik mindkettőt - de ha a felhasználó mégis tönkretenné, a közvetlen befecskendezést sokkal drágább kicserélni, mint a szívócsőt. Egy szett Bosch EV6-ot 150$-ért utánad dobnak, ezek nagyon régi és nagyon nagy számban gyártott, olcsó darabok. Egy közvetlen befecskendezés javítása 4-5x-öse is lehet ennek.