Mennyivel fogyaszt több kerozint egy A-320-as 3 km magasságban egy 10 km magassággal szemben, azonos sebességgel, szélcsendben?

"Légellenállás = a jármű sebessége a négyzeten x homlokfelület x Cw érték x 1/2 légsűrűség"

Ha elhanyagolom a hőmérséklet változását a légellenállás változását csak a levegő sűrűsége határozza meg, amely negyede a tengerszinten mértnek (tudom, hogy 3000m van a kérdésben.

Bőven 20 % felett van a megtakarítás.

Ha a pilóta teheti, és a repírányátás engedélyezi a lehető legmagasabb repülési magasságra kér engedélyt.

Hosszú távú repülésnél kezdetben a 100t vagy feletti kerozinnal megrakva még nem tud "fenn járni", ahogy fogy könnyebb lesz, tud magasabbra emelkedni, még később még magasabbra, minél kevesebb fogyasztást akar elérni.

[link]

Dubai SanFrancisco sebesség/magasság/idő diagram, ca. 13 óra repülés után.

Elején 32000 megy neki, végén 39000m. Kék a magasság.

Az állandó sebességű peremfeltétel tévútra vihet.

A fogyasztás (időegységre vetítve) kb arányos a légellenállással. Az viszont nem csak a sűrűségtől függ. Ha vízszintes repülésről beszélünk, akkor a felhajtóerő adott (a gép súlyával egyenlő, különben gyorsulva emelkedni/süllyedni kezdene). Az pedig a sűrűség mellett függ a sebességtől és a felhajtóerő-tényezőtől (meg a szárnyfelülettől, de az állandó). Ha a sebességet fixáljuk, akkor a sűrűséget csak a felhajtóerő-tényező tudja kompenzálni. Vagyis emelkedés után úgy tudjuk változatlan szinten tartani a felhajtóerőt, hogy nagyobb állásszögön repülünk. Az viszont növeli az ellenállás-tényezőt is, az optimális állásszög felett gyorsabban, mint a felhajtóerő-tényezőt. Vagyis nagyobb magasságon változatlan sebességgel repülve akár nőhet is a légellenállás, és vele együtt a fogyasztás.

A valóságban pont a sebesség növekedése a lényeg. Nem azért jó a nagy magasság, mert ott (adott idő alatt) kevesebbet fogyaszt a hajtómű, hanem ugyanakkora fogyasztás mellett nagyobb utat tesz meg a gép (távolságra vetítve tehát csökken a fogyasztás).