Miért jobb a sugarhajtómű, mint a légcsavar?

"mert az nagyobb sebességet ad a repülőnek"

- Sokkal jobb a hatásfoka vagyis ugyanannyi üzemanyagból nagyobb és vagy hosszabban tartó tolóerőt ad.

- Nagyobb a lég sűrítése, tehát ritkább levegőben vagyis magasabban is működőképes marad.

Magasabban a ritkább levegőben kisebb a légellenállás is ez tovább javít a helyzeten.

- Az öntömeg teljesítmény aránya is sokkal jobb.

Nagy nehéz légcsavaros motor helyett egy kisebb "könnyebb" berendezést kell felvinni, vagyis saját maga cipelésére kevesebb a repülőre több energia juthat.

Ezek és még sok minden más együtt eredményezi azt hogy nem csak gyorsabb a turbinával szerelt gép hanem magasabbra is száll és az öntömege is kisebb miközben nagyobb terhet bír el.

Tehát nem nem a nagyobb sebesség számít az már csak egy következmény és nem a cél.

Az #1-ben linkelt kérdésben már szinte minden ki lett vesézve.

De azért hozzátennék egy pontot, ami egymotoros, kis tömegű gépeknél előny lehet, némiképp még nagyobb, többmotoros gépeknél is számíthat.

Azt, hogy a sugárhajtómű nem fejt ki forgatónyomatékot a repülőre.

A propeller forgatása nyomatékot igényel a légellenállással szemben, erő-ellenerő itt is érvényes, tehát amilyen nyomaték kell a propeller forgatásához, ugyanolyan nyomaték próbálja ellenkező irányba forgatni a komplett repülőt, a pilóta kénytelen ennek kormányzással, csűréssel valamennyire ellent tartani. A plusz kellemetlenség, hogy ez a nyomaték gázadással és gázelvétellel állandóan változik.

A helikopternél a farokrotor dolga pont ennek a nyomatéknak az ellensúlyozása.

Kétmotoros propelleres gépnél éppen ezért a két propeller ellenkező forgásirányú, ahhoz viszont tükörkép motorkialakítás kell, vagyis más a balos és jobbos motor, ez a gyártást és karbantartást is drágítja.

A turbina tengelye viszont szabadon forog, azt az égés és áramlás forgatja, nincs forgatónyomaték-kapcsolat a rapülővel.

Egymotoros gépet ezért nem csavarja, többmotoros gépnél meg egyforma hajtóműveket lehet feltenni egyforma forgásiránnyal, nem kell külön balos és jobbos motort gyártani.

Persze ez az előny turboprop gépeknél elvész.

A turbina hátránya kis tömegű repülőknél a nagyobb fordulatszám miatt a turbina belsőégésű motorhoz képest erősebb giroszkóp-hatása: rontja a fordulékonyságot.

Emiatt valószínűleg sportgépeknél, műrepülőknél sosem fogja leváltani a belsőégésű motort gázturbina.

Villanymotor nem kizárt, ha javul az akkuk teljesítmény-sűrűsége.

"Annyit megjegyeznék, hogy a légcsavaros hajtóművek jobb hatásfokúak, mint a sugárhajtóművek. Legalábbis 6-700 km/h sebességig, utána rohamosan csökken a hatásfokuk.2

Kicsit pontosítanák.

A gázturbinának rosszabb a hatásfoka RÉSZTERHELÉSES üzemmódban, mint az Otto-motoroknak (azért írok Otto-motort, mert, bár bizonyos szempontokból kérdéses, sok helyen a gázturbina is belsőégésű motornak van kategorizálva).

Teljes terhelésen a turbina jobb. Kis teljesítményű, kis hajtóműveknél nem, de a repülőgépek több ezer lóerős teljesítményszintjén igen.

És itt jön a sebességkategória, hiszen a kis sebességű repülőknél a motorok nagyon sokat mennek részterhelésen, a nagy repülőgépeknél, nagysebességű repülésnél meg keveset.

Így valóban csak a nagyon nagy tömegű vagy nagyon nagy sebességű (hangsebesség közeli) repülésben van igazán értelme turbinát használni.

Ja meg helikoptereknél, ahol ugyebár a motor- és a rotorfordulat gyakorlatilag állandó, így kevésbé nagy a differencia a terhelésszintek közt.

"a modern hajtóművek erejének nagy részét nem a kiáramló gáz adja."

Mármint nem tisztáz az égésgáz. :)

Egyébként amit írtál, stimmel, ez adja az utasgépek kétáramú turbináinak sokkal jobb üzemanyag-hatékonyságát.

Ezek már "majdnem" turboprop hajtóművek, csak itt nincs külön szabad propeller, azt az elülső nagyátmérőjű, soklapátos, közvetlen tengelyhajtott turbinafokozat helyettesíti.