Miért nem ugrik a horgonyra?

A fa-nyompályát egyes bányákban a 16. század óta Magyarországon is

használták ugyan, de felszíni lóvasutak sokáig nem épültek hazánkban.

Az első ilyen létesítmény az 1827-28-ban üzemben tartott pest-kőbányai

lebegővasút. A pályatestet fából készült, a terep adottságai szerint

változó magasságú bakokra erősített gerenda alkotta; ennek két szélére

pallókat erősítettek, amelynek éleire fektették a kovácsoltvas rudakat.

Ezen futott a négykerekű kocsiszerkezet, amely rudakból készült. Ennek

két oldalára függesztették fel az ún. kocsi-kasokat. A vontató ló a

pálya mellett, a terepen haladt.<br>

Az általános tőkeszegénység, a ki nem próbált műszaki megoldással

szembeni bizalmatlanság miatt csak egy igen szerény program valósult

meg: a Pesttől Kőbányáig vezető 7,6 km hosszú vonal, kifejezetten

próbavasútként. A vasút azonban nem bizonyult életképesnek. A

konstrukció műszaki tökéletlensége, a kivitel hibái és főleg a gyér

forgalom miatt a vasút ráfizetéses volt - amiben a kenyerüket féltő

fuvarosok konkurenciájának is nagy szerepe volt. Mintegy fél esztendei

üzem után 1828 tavaszán a vasút megszűnt.<br>

A hazai vasútügy fejlődésének fontos állomása volt az 1832-36.évi

pozsonyi országgyűlés, amely megalkotta az első magyar vasúti törvényt.

A törvény kimondta, hogy a szállítási díjak fizetése alól a rendi

kiváltság nem mentesít. Állást foglalt a magánvállalkozás mellett,

kimondta a kisajátítás elvét, és az 1825-27. évi országgyűlési

bizottság által javasolt 12 fő útvonalat kiegészítette egy 13.

útvonallal, amely a magyar tengerpartokig vezet.<br>

Hazánk első valóban állandó közforgalmú lóvasútja Pozsony és

Nagyszombat között 1840-46-ban épült meg, Pozsony-Nagyszombati Első

Magyar Vasúttársaság néven. A vasút alépítményét már úgy méretezték,

hogy az később a gőzüzemű vasút felépítménye számára is alkalmas

legyen. Az egyvágányú pályán a személyszállítást 16 km/h, az

áruszállítást 8 km/h átlagos sebességre tervezték.<br>

A pozsony-nagyszombati lóvasút, ámbár forgalma felülmúlta az

elképzeléseket, nem bizonyult rentábilis vállalkozásnak; az építés és

fenntartás költségei ugyanis igen magasak voltak. Csak nehezen lehetett

a bukástól megmenteni. Érdekében Kossuth Lajos is síkraszállt. A vasút

1872-ben szűnt meg mint lóvasút és 1875-ben nyílt meg - gőzüzemre

átépítve - Vágvölgyi Vasúttársulat néven.<br>

Az első "igazi" gőzüzemű vasút azonban - Magyar Középponti Vasúti

Társaság néven - csak 1846. július 15-én nyitotta meg pest-váci

szakaszát.<br>

A vonal megnyitásakor az első vonatot a "Pest" és "Buda" nevű -

társaival együtt Belgiumból, a Cockerrill cégtől vásárolt - mozdonyok

vontatták. A 33,6 km hosszú utat Pesttől Vácig 59 perc alatt tették

meg. Ezzel Magyarország is belépett a gőzüzemű vasúttal rendelkező

országok sorába - Európában a 11. államként.<br>

A pálya felépítménye 18 kg/fm tömegű, gombafejű, de talp nélküli, 5,5 m

hosszú kovácsoltvas sínekből készült. A vasút pesti pályaudvara a mai

Nyugati pályaudvar helyén épült meg, de homlokzata egészen a mai Jókai

utcáig ért.<br>

Az első belga, majd osztrák mozdonyok kazánja 6,25 bar nyomású volt,

50-60 lóerőt (kb. 38-44 kW), fejtettek ki, vezérművük

Stephenson-rendszerű, tapadási súlyuk jelentős, 10,9 tonna. A

beszerzett személy- és teherkocsik már nagy fejlődést mutattak,

négytengelyű forgóvázas kivitelűek voltak.<br>

A pest-váci vonalon a személyforgalmat kezdetben 4 vonatpár

bonyolította le. A vonatok meghatározott időközökben követhették

egymást. A jelzéseket csak kézi jelzőeszközökkel adták. Az állomások a

Bain-féle távíró berendezéssel voltak egymással kapcsolatban.<br>

A pest-váci vonalszakasz megnyitása után kb. egy évvel, 1847.

szeptember 1-én nyílt meg a pest-szolnoki vonal, 1848.szeptember 20-án

pedig a pozsony-marcheggi vonalszakasz. Időközben Sopron - még

augusztus 20-án - vasúti összeköttetést kapott Katzelsdorf-fal.<br>

A Magyar Központi Vasúti Társaság többi vonalépítéseit a szabadságharc

eseményei akadályozták meg. Hazánkban 1848-ban, a szabadságharc idején

összesen 243 km hosszú vasúthálózat volt üzemben; ebből 180 km-en

gőzvontatással tartották fenn a forgalmat.<br>

<br>

<a name="Kossuth_és_Széchenyi_a_közlekedésért"></a>Kossuth és Széchenyi

a közlekedésért<br>

Kossuth Lajos közlekedési elgondolásait - csakúgy, mint egész politikai

működését - a magyar függetlenségi gondolat szolgálata jellemzi.

Programjában a közlekedési reformok a feudális Magyarország teljes

átalakításának, Ausztriától való függetlenítésének részét képezik.<br>

Kossuth a közlekedés fejlesztését államköltségen és a közteherviselés

teljes érvényesítése mellett kívánta megoldani; szerinte a közlekedés

államköltségen való megteremtésének anyagi terheit a nemességnek is

viselnie kell. Az osztrák közvetítő kereskedelem kikapcsolása és a

magyar áruknak a világpiacra jutása érdekében a legfontosabb feladat

Fiume, a magyar tengeri kikötő fejlesztése, illetve a gyors és olcsó

megközelítés megteremtése. Híressé vált jelszava: "Tengerhez magyar!"

is ezt fejezte ki. Mint a leggyorsabb, legkevésbé tőkeigényes megoldást

a tengerhez vezető útra egy, Fiume és a Duna legközelebbi pontja,

Vukovár között kiépítendő vasútvonalat javasolt, hogy az Alföld

terményei kombinált szállítással - vízi és vasúti úton - juthassanak el

Fiuméba. Terve az 1847-48. évi országgyűlésen Széchenyi éles

ellenzésével találkozott, aki saját tervében a tengerhez vezető

vasútvonalat másként kívánta megoldani.<br>

Széchenyit - akinek közlekedési reformjait részleteiben Kossuth is

helyeselte - a gőzhajózás előmozdítása, a Lánchíd építése és más

alkotások után az ország közlekedésügyének hivatott, önzetlen és

fáradhatatlan irányítójának ismerték el. 1845-ben, legsürgősebb

feladatának a Tisza szabályozását, a tiszai gőzhajózás megvalósítását

tekintette. A részletes nagyszabású tervekkel Vásárhelyi Pál 1845-ben

készült el. 1846-ban bekövetkezett hirtelen halála után, 1848-ban

Széchenyi már arról számolhatott be, hogy a "megmentett ártér harmadfél

millió holdat meghalad".<br>

Széchenyi új pozíciójában felismerte, hogy a hazai közlekedés

céltudatos fejlesztéséhez olyan javaslat szükséges, amely egységes

rendszerbe foglalja a kiépítendő vasútvonalakat éppúgy, mint a

közúthálózat és a vízi úthálózat fejlesztését. A munka 1848-ban jelent

meg "Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről" címen és a korszak

legmagasabb színvonalú közlekedéspolitikai tanulmányának bizonyult;

elvi javaslataihoz részletes gazdasági számítások is készültek. A

közlekedési hálózat sarkalatos alapelve, hogy középpontja Buda-Pest, az

ország fővárosa, ahonnan a vasúti fővonalaknak sugarasan kell

szétágazniuk. A "Javaslat…" 4 fővonalat, 4 mellékvonalat és 4

szárnyvonalat (összesen 1884 km) irányoz elő, ami mellett összesen 5992

km hosszú közút építését javasolja, továbbá a Duna, a Tisza és

mellékfolyói rendezését, a Dráva hajózhatóvá tételét, a kisebb folyók

felmérését és hajózási tervek készítését, valamint a Sió-csatorna

rendezését.<br>

Széchenyi terve, főleg a vasúthálózatra vonatkozó Budapest-központi

elgondolása nagy befolyást gyakorolt a magyar vasúthálózat későbbi

kiépítésére, ez pedig a főváros rohamos fejlődésére, világvárossá

alakulására.<br>

A "Javaslat…"-ot az országgyűlés elfogadta és az 1848. évi 30.

törvénycikként törvényerőre emelte. Céljaira 8 millió forintot

szavaztak meg. A terv valóra váltását az elbukott szabadságharc

akadályozta meg, amely új fejezetet nyitott a hazai közlekedés

történetében is.<br>

<br>

<a name="A_gőzmozdony_nagy_korszaka"></a>A gőzmozdony nagy korszaka<br>

A magyarországi közlekedési hálózat kiépítése 1867-ig az összbirodalmi

hálózat részeként, Bécs központtal történt. Ausztriában kezdetben - az

1840-es évek elején - az államvasúti rendszer mellett foglaltak állást,

s a magánvasutakat - így a magyarországiakat is - államosították. De

csakhamar döntő fordulat következett be a vasútpolitikában. 1855-től -

a vasútépítés súlyos anyagi terhei miatt - az osztrák kormány az

államvasútakat eladta, s a magánvasúti rendszer Magyarországon is

kizárólagos lett. A kilátásba helyezett kedvezmények hatalmas

vasútépítési kedvet ébresztettek.<br>

Az 1855-56-os években Magyarországon három nagy magánvasúti társaság

szerzett döntő gazdasági pozíciót. A Rotschild bankház pénzcsoportjáé

volt az Osztrák Államvaspálya Társaság (OÁT), amelynek vonalhálózata

északkeletről délnyugati irányban, Marcheggtol Báziásig terjedt. Saját

érc- és szénbányái, vas- és gépgyárai gazdasági hatalommá tették. A

Déli Vaspálya Társaság - osztrák, francia és magyar tőkések kezében - a

magyar fővárost és a Dunántúlt az osztrák alpesi tartományokkal és

Olaszországgal kötötte össze. A Tiszavidéki Vaspálya Társaság hálózata

az ország északkeleti részén foltszerűen terült el, kizárólag magyar

területen. 1857-ben nyílt meg az első hazai iparvasút, a Mohács-Pécsi

Vasút, a DG tulajdonában. A nagyarányú vasútépítések következtében a

hálózat hossza a kiegyezés előtt 2234 km-t tett már ki . Az említett

három nagy magánvasúti vállalat az ország hálózatának 97 %-át tartotta

kezében.<br>

A kiegyezési törvények megnyitották a lehetőségét az új magyar

vasútpolitikának: a kormány a vegyes rendszer mellett foglalt állást,

amelyben mind az állam, mind a magánosok építhetnek és üzemeltethetnek

vasutakat.<br>

A Magyar Államvasútak (MÁV) megalakulására is hamar sor került. A

Magyar Északi Vasút 1867-ben nyitotta meg a Pest-Hatvan, majd

Hatvan-Salgótarján közötti, összesen 126 km-es vonalát, de hamarosan a

csőd szélére jutott, ezért a kormány 1868-ban megvásárolta. A következő

évtizedben a MÁV mintegy 1000 km új vonalat épített. A magánvasutak

pedig kereken 2400 km-rel bővítették a hálózatot. Így vasutaink

összhossza közel 7000 km-t tett ki. A vezető szerepet az országban a

magánvasutak vitték.<br>

A vegyes rendszernek azonban kibontakoztak a hátrányai is. A

magánvasutak 5-6 %-os kamatgaranciát élveztek, azaz a kormány vállalta

a befektetett tőke meghatározott százalékos kamatának biztosítását; ha

az évi haszon ezt a mértéket nem érte el, az állam a különbözetet

megtérítette. Ez a rendszer - mint sok más országban - nálunk is a

visszaélések, a panamák melegágya lett. A súlyos terhet jelentő állami

támogatással szemben a kormánynak nem volt kellő befolyása a

vasútépítésre és üzemeltetésre, a vasutak tarifáira.<br>

Mindezek céltudatos államosítási politikához vezettek, aminek

legkiemelkedőbb egyénisége Baross Gábor volt. Ő tette jól működő,

jövedelmező, hatalmas állami üzemmé a MÁV-ot. Nevéhez fűződik a

zónatarifa, mely egy-egy távolsági zónára egységes menetdíjat állapítva

meg, lényegesen olcsóbbá tette a vasúti utazást. Sikerült is a

személyforgalmat kb. hatszorosára növelnie.<br>

1889-91 között zajlott le a múlt századi vasút-államosítás utolsó

hulláma. A jelentősebb vasutak közül csak a Déli Vasúttársaság, a

Kassa-Oderbergi Vasút és a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (utóbbi máig)

maradt meg magánvasútként. Ezzel megszűntek az államkincstárra nehezedő

kamatbiztosítási terhek, a MÁV tiszta jövedelme pedig meghaladta a

vasutak államosítása miatt keletkezett államadósságot.<br>

A fővonali hálózat kialakulván, hazánkban is felmerült a helyi

szállítási igények kielégítésére a helyiérdekű vasútak létesítése.

Három évtized alatt száznál több ilyen, szerényebb műszaki kivitelű és

teljesítőképességű vasút épült, mintegy 12000 km hosszban, jórészt

hazai tőkével.<br>

1914-ig vasúthálózatunk hossza 22869 km-t tett ki, ebből 21258 km volt

rendes (1435 mm-es) és 1611 km keskeny (860 és 1000 mm-es)

nyomtávolságú. Az ország vasútsűrűsége (7,1 km/100 km2) megközelítette

a fejlett európai országokét és megelőzte a kontinens perifériája

államainak vasútsűrűségét.<br>

A dualizmus fél évszázada alatt a magyarországi vasútépítések, a

hálózat kifejlődése hatalmas ösztönzője volt a társadalmi-gazdasági

fejlődésnek. Állandóan tízezrek dolgoztak a vasutak építésén, a vasutak

beruházásai és üzeme a vas- és acélgyártás, a gépgyártás, az építőipar

és a szénbányászat számára rohamosan bővülő piacot teremtettek.<br>

A korszak egybeesik a gőzüzemű vasút műszaki fejlődésének azzal a

szakaszával, amikor a teljesítőképesség jelentős növelése és a

gazdaságosság javítása lett az alapvető követelmény. Korábban a hazai

iparnak - a Ganz gyár kéregöntésű kerekein és a kitérőberendezésein

kívül - alig volt szerepe. 1873-ban azonban megkezdődött a MÁV

Gépgyárban a mozdonygyártás. A külföldi tervek alapján épített

mozdonyokat hamarosan saját tervezésű mozdonyok követték. Ezekben az

években jellegzetes magyar gőzmozdonyok születtek, amelyek a korszak

legjobb vontató járművei közé tartoztak. 1893-ban bocsátotta ki a gyár

az 500. mozdonyát, 1900-ban elkészült az első 100 km/h sebességű

mozdony.<br>

A gőzmozdony még el sem érte teljes kifejlődését, amikor már megjelent

az igénye a vontatás továbbfejlesztésének. 1901-től a Ganz-gyár és más

gyárak a gyérebb forgalmat szolgáló gőz-motorkocsikat, 1902-tol

benzin-motorkocsikat gyártottak a vasutak számára. A hazai nagyvasutak

villamosítását pedig Kandó Kálmán (1869-1931), a váltakozó áramú

villamosítás világhírű úttörője már 1900-ban felvetette. Az ő tervei

alapján építette meg a Ganz-gyár az olaszországi Valtellina Vasutat

(1902), majd a Giovi vonalat (1910). A hazai nagyvasúti villamosítási

tervekkel egy időben, 1911-ben nyílt meg - a MÁV kezelésében - a

Rákospalota-Veresegyház-Vác-Gödöllő közötti helyiérdekű villamosvasút,

amelyet egyfázisú váltakozó árammal tápláltak. E kezdeti eredmények

azonban a gőzüzem fölényét akkor még nem érintették.<br>

A századforduló után a hazai vasutakon az utasok száma 68-szorosára, a

szállított tonnamennyiség a 25-szörösére nőtt. A vasút lett a távolsági

személy- és áruforgalom általánosan használt eszköze: a közforgalmú

utasforgalom 98-99 %-át, az áruforgalomnak pedig 94 (tonna) százalékát

bonyolította le.<br>

A vasúthálózat kifejlődése nyomán a tőkés termelési és piaci viszonyok

az egész ország területén uralkodók lettek. A legtávolabbi területek is

bekapcsolódtak a gazdasági vérkeringésbe. Az áruk szállítása egyre

olcsóbbá vált. A vasúti utazás lehetősége pedig a társadalmi mobilitás

növekedésében a legfontosabb tényezőnek bizonyult. Széles tömegek

életmódját, szemléletét formálták a korszerű technika, a vasút korábban

elképzelhetetlen teljesítményei.<br>

</div>

</body>

</html>