Mi kell ahhiz hogy harckocsi legénység lehessek?

JETfly

20 éve történt - Levegőben az első magyar Gripen vadászgép

Kínai Nemzetközi Légi- és Űrkutatási Kiállítás 2024

Gyakorlás és ismeretbővítés Pápán

EgyébRégi JETfly

Első lépés a vadászpilóta-pálya felé: az orvosi alkalmassági vizsgálat

JETfly | 2007. 03. 21., 08:39

Mint alkalmazott tudomány, szorosan követi a repülőtechnika és avionika, valamint a kapcsolódó müszaki tudományok gyors fejlődését és megpróbál az új kihívásokra új megoldásokat kínálni. Jó példa erre a múltból (a II. világháború és az azt követő évtized) a nagy sebességü - nagymagasságú repülések kapcsán kifejlesztett magassági védőfelszerelések: a magassági ruha-sisak-oxigénlégző rendszer, vagy az anti-G (gyorsulás ellen védő) ruha. A közeljövő kihívását a vadászgépek új generációja (Eurofighter, Rafale, F-22, Gripen) jelenti, a nagy sebesség-gyorsulás-manőverezőképesség szélsőséges magassági tartományokban való fenntartásával, a gyorsulási vektor dinamikus változtathatóságával. A gyorsulás okozta kihívás egyértelmü: a normális földi nehézségi erő 7-9-szerese mellett a pilóta saját testsúlyának 7-9-szeresét kénytelen elviselni, átmeneti agyi vérellátási hiány léphet föl a vér alsó testfélbe történő áthelyeződése miatt, akár teljesen váratlanul. A vektoriálisan összeadódó gyorsulások késve beinduló szív-érrendszeri alkalmazkodást okozhatnak („push-pull effect”, a botkormány hirtelen előre-hátra húzásával teremtett pozitív-negatív túlterhelések kapcsán). A hypoxia (oxigénhiány) elleni küzdelem változatlanul alapvető: a pilóta szív-érrendszeri alkalmazkodóképessége, az azonnali vegetatív reflexek épsége szükséges ahhoz, hogy (a magasság függvényében szinte exponenciálisan csökkenő időtartamban) megtartsa cselekvőképességét. A gyorsulási vektor dinamikus változása (átesési képesség, kacsaszárny elrendezés, fly-by wire rendszerek) a térbeli dezorientáció (tájékozódó képesség zavara) új, tiszta formáit teremti meg. A repülés közben a pilóta által felfogott és értékelt információ 80 %-a vizuális információ. (A jövő látásjavító berendezései ezt 90%-ra emelik.) Ahhoz, hogy a pilóta a vizuális munkavégző képesség maximumát nyújtsa, az illúziók/dezorientáció vonatkozásában ne legyen fogékony, az érzékszervek tökéletes müködése szükséges. A kabin berendezések (fej előtti kijelző/HUD, sisak kijelző/HMD) csak segítenek, de nem oldják meg a problémákat. Fentiek alapján egyértelmü: ahhoz, hogy a pilóta alkalmazkodóképessége, munkaképessége maximumát nyújthassa, mind a fizikai, testi teljesítőképesség, mind a pszichés stressztürőképesség, mind az információ feldolgozó képesség szempontjából kiváló teljesítményt kell nyújtania. A repülés hőskorában, Angliában azt gondolták, hogy aki jó lovaspólós, abból lesz jó pilóta: megvan hozzá a jó mozgáskoordináció, társasági élet iránti nyitottság, merészség. Az I. világháború alatt a nyugati fronton egy vadászpilóta átlag 6 hétig (!) élt és repült, utána lezuhant és meghalt, vagy nyomorék lett. A híres Roland Garros, aki először repülte körbe a Földközi tenger medencéjét és először vívott "légiharcot" (pisztolyával rálőtt a német gépre s persze nem találta el), 6 hónapi frontszolgálat után zuhant le és égett benn a repülőgépben. Emlékét a teniszstadion őrzi Párizsban. A bekövetkező balesetek és háborús tapasztalatok a müszaki problémák mellett az egészségügyi követelmények fontosságára is rávilágítottak. Ezért jöttek létre az 1920-as években a világ vezető repülős nemzeteinél a repülőorvosi követelményeket kidolgozó és a vizsgálatokat végrehajtó speciális intézetek.

A minősítési rendszer alapelvei

Minden ország légiereje nagy erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy már a kiválasztás során a repülésre legalkalmasabb, a legjobban teljesítő, a kombinált (fizikai, szellemi) stressz szituációkat legjobban elviselő jelölteket válasszák ki és a kiképzés a lehető leggazdaságosabb legyen. A pilóta kiképzése rendkívül drága (több millió dollár), a kiválasztás során az a cél, hogy a pilóta a befektetett összeget hosszú, tartalmas, előrehaladó, sikeres kiképzéssel és munkaalkalmassággal, hadrafoghatósággal "hálálja meg".

1. A kiválasztás során ezért elsősorban azokat az állapotokat kell kizárni, amelyek eleve összeegyeztethetetlenek a repüléssel (veszélyeztetik a repülésbiztonságot, pl. egy epilepszia jellegü, eszméletvesztéssel járó, előre nem jelezhető rángógörcs), vagy amelyek a repüléssel járó intenzív megterhelések során romlanak. (Betegséget megelőző állapotok, gerinc- és szívproblémák). Ezekről a pilótajelölt lehet, hogy nem is tud, hiszen a mindennapi megterhelések, aktivitás során nem okoznak problémát, de a kiválogató repülőorvosi intézetnek a potenciális rosszabbodást is mérlegelnie kell.

2. A kiválasztás természetesen a kereslet-kínálat és a populáció megbetegedési mutatóinak függvénye is. Ha kevés pilóta-utánpótlásra van szükség, a jók közül is csak a legjobbak kerülnek be a rendszerbe (természetesen nem csak a repülőorvosi szempontok szerint!). Ha több pilótára van szükség, akkor a szabályzatokban rögzített feltételeknek megfelelő összes jelentkező alkalmas lehet. Japánban pl. általános a rövidlátás, így a szemüveg használat sokkal engedékenyebb elbírálás alá esik.

3. A repülőorvosi minősítés elve függ attól, hogy milyen repülőeszközre történik majd a kiképzés: bár helikoptert vezetni egyáltalán nem könnyebb, mint vadászgépet (sőt!), a fizikai igénybevétel, pl. a gyorsulás és a hypoxia vonatkozásában kisebb illetve kevésbé fenyegető. Ezért a repülőorvosi vizsgálat bizonyos szempontból egyszerübb, kevésbé szigorú, pl. EKG-n ártalmatlan ingervezetési zavart elfogad. (Ugyanakkor a fejlett országokban a repülőorvosi kiképzés pl. a helikopteres pilóták tekintetében újabb hangsúlyokat kap, ld. éjjellátó berendezés használata, dezorientációs GYRO kabin, stb).

4. Minden ország repülőorvosi szakintézetének és hatóságának szuverén joga, hogy saját kritériumrendszert állítson fel, természetesen a repülésbiztonság és a modern orvostudomány ismereteinek szem előtt tartásával. (Természetesen vannak nemzetközi harmonizációs törekvések, az ICAO minimumkövetelményeket rögzít, a JAA Európai Közös Légügyi Hatóság szigorúbb egységes elveket vall - de ezek csak a polgári pilótákra vonatkoznak. A NATO repülőorvosi szabályzata főleg a pilóták repülőorvosi kiképzését: centrifuga és barokamra tréningek, stb. igyekszik egységesíteni, a nemzeti orvosi követelményrendszerbe nem szól bele.)

5. A probléma az, hogy míg bizonyos mutatók jól mérhetők (intelligencia, reakcióidők, G-gyorsulás türőképesség), bizonyos funkciók (pl. a stressztürőképesség) csak nehezen szimulálható intézeti körülmények között. Nehéz megjósolni, hogy a tartós szellemi leterheltséget, a kiképzéssel járó konfliktushelyzeteket, esetleges kudarcélményeket ki hogyan dolgozza föl, nem fordul-e el a repüléstől. A munkapszichológia teljes arzenálját alkalmazni kell, az egyes tesztek beválását, szelekcióra való alkalmasságát folyamatosan - retrospektíve is - értékelni kell. A belgyógyászati diagnosztikai eszköztárat pedig a klinikai szakmák, pl. a kardiológia fejlődését követve bővíteni is szükséges. Így nagyobb pontossággal, megbízhatóbban tudjuk megerősíteni vagy kizárni, hogy egy-egy enyhe eltérés (pl. szívbillentyü-záródási rendellenesség, EKG eltérés) jelent-e repülésbiztonsági kockázatot: romolhat repülés közben, hamarosan klinikai betegséget okoz, vagy csak egy normális tartományon belüli variáns.

6. A fentiekből következik az is, hogy a kiválogatás, a szelekció során a legszigorúbb az elbírálás, hiszen itt a jövőbeli állapotromlást is valószínüsítenünk, prognosztizálnunk kell. Ami a normális civil életben talán sohasem okozna problémát, a repülési megterhelések kapcsán hamar munkaképesség-csökkenéshez vezetne. Vonatkozik ez pl. a gerinc mérsékelt eltéréseire: az igen gyakori serdülőkori gerinc elváltozás, a gerincferdülés egy egyébként egészséges, sportoló jelölt alkalmatlanságát jelentheti. Katapultálásnál a csigolya összeroppanása, bénulás veszélye fenyeget, a túlterhelések, vibráció során pedig a gerinc kopásos meszesedéses elváltozása gyorsan kifejlődik és fájdalmat okoz: ma is ez az egyik gyakori letiltási ok.

7. Az időszakos (általában éves) repülőalkalmassági vizsgálat a kiképzett pilóták esetében általában már toleránsabb az esetleges egészségi rendellenességekkel kapcsolatban. Amennyiben a repülésbiztonsággal nem összeférhetetlen, a további állapotromlás megelőzésére fekteti a hangsúlyt. Ilyenkor nagy szerepet kap a rizikóprofil csökkentés, pl. a vérzsírok csökkentése diétával, fogyás, szükség esetén gyógyszeres kezelés és rehabilitációs, szanatóriumi/gyógyfürdős kezelés. Ilyenkor már a pilóta rendszerben tartása a cél, elismerve a megszerzett tudást és repülési tapasztalatot, ami kompenzálhatja a meggyengült fizikai kondíciót.

Katonai repülőalkalmasság követelményrendszere

Magyarországon a 22/2005 Honvédelmi - Egészségügyi Minisztériumi együttes rendelet szabályozza a katonai repülőalkalmasság kritériumrendszerét. Ez a Magyar Közlönyben mindenki számára nyilvános. A rendelet a fentiekben említett módon különbséget tesz a repült típus szerinti alkalmasságban. Az I/A a vadászpilóta jelölt a legszigorúbb követelményeinek is megfelel, az I/B a szubszonikus (helikopter ill. merevszárnyú szállítógép) pilótának alkalmas enyhébb minősítés kódjele. A táblázat első rovatai az ideggyógyászattal, majd a mentális és viselkedészavarokkal, a pszichológiai követelményekkel foglalkoznak. Általában elmondható, hogy a gondolkodás, a hangulati élet, a viselkedés terén még csekély mértékü kóros eltérés sem lehet, sőt bizonyos családban előforduló betegségek is problémát jelenthetnek, amennyiben azok halmozottak vagy öröklődésre hajlamosak. Az egészséges pszichén kívül a jelöltnek olyan személyiségjellemzőkkel kell rendelkeznie, amelyek szükségesek a katonai repülés feladatainak sikeres végrehajtásához. A pilóta számos speciális adaptív mechanizmust fejleszt ki, hogy megbirkózzon a repüléssel inherens módon együtt járó változásokkal. Ezek hátterében a stabil, extrovertált, teljesítményorientált személyiség áll, magas (technikai irányultságú) intelligenciával, az újdonság és a kihívások, a felelősség keresésével és vállalásával. Uralni tudja érzelmeit, stressz-szituációban konstruktív megoldásokat keres, aktív, kibeszéli a problémát, él a humor eszközével. Általánosságban megállapítható róla, hogy személyisége és viselkedése érettséget mutat.

Vadászgép-pilóta már 100% hogy nem leszel. Nem csak 120%-os egészségügyi állapot kell hozzá, de ahhoz már 2-3 éve vitorláznod kellene.

Harckocsi-személyzet még simán lehetsz. Előny ha van valamilyen műszaki végzettséged, affinitásod (ebből fog állni a kiképzésed 90%-a, oda-vissza vágnod kell mindenről hogy működik). Jelentkezz be a legközelebbi toborzóirodában! Előbb alapkiképzés és utána a képességeid alapján meglátják melyik irányt ajánlják.