Megéri a BME járműmérnöki szakára menni?

Tény, hogy az autós szakon végzetteket nagyon keresik. Néha már az államvizsgán is megjelenik valaki egy autós cégtől, megfigyelni, hogy melyik diákot érdemes elcsábítani. Már felvételkor nagyobb a fizetésük az őket vizsgáztató adjunktusénál.

De a közlekedési gépész szak előnye más vonatkozásban is jelentős: az autó (repülőgép, vasúti jármű) csak egy hálás példa az ismeretek alkalmazására, mert mindenféle műszaki szerkezet van benne, ami más gépekben és erőgépekben megtalálható (gépelemek, dinamika, hidraulika, gázok, elektromosság, stb.), tehát akkor sem fog rosszul járni ha nem autósként helyezkedik el.

A kar oktatói közül például repülőgépész volt a vasúti járművek tanszék vezetője, s ugyancsak repülőgépész a mechanika tanszék vezetője.

A színvonal minden (!) karon egyformán alacsonyabb a 10-20 évinél. A megsokszorozódott felvételi létszám miatt rengeteg buta gyerek kerül be, a tanárok nem akarják a hallgatók 80 százalékát megbuktatni. Okos gyerek most sincs több, mint régen volt. Annak idején a közlekedésmérnöki karra 120 hallgatót vettek fel, közülük 80-90-en öt év alatt végeztek, ma a 400 valahányból jó, ha 60-70 fő végez 5 és fél év alatt. Nem ritka az olyan hallgató, aki már 8-10 év óta jár az egyetemre.

Ennek részben oka az is, hogy egy hihetetlenül liberális a tanulmányi rendet, a világ legrosszabb tanulmányi rendjét, az amerikait vezették be. A bolognai határozat csak azt írja elő, hogy kétszintű legyen a képzés, semmi mást.

Magyarországon már nagyon régen kétszintű volt a képzés: 5 év alatt okleveles mérnök lehetett valaki, 3 év alatt üzemmérnöki oklevelet lehetett szerezni a főiskolákon, néhány szak esetén (vegyészmérnöki, autógépész szakon) az egyetemen.

A közlekedésmérnöki karon angol típusú volt a tanulmányi rend: végig párhuzamosan futottak az elméleti, az alapozó és a szaktárgyak. Például matekből, mechanikából a felsőbb éveken oktatták azokat a fejezeteket, amelyek az akkor oktatott szaktárgyakhoz kellettek, így nem felejtették el akkorára.

Már az első évben volt autós tantárgy (szerkezettan), aztán a 3. félévben volt pl. autójavítás, autóüzemeltetés stb., rengeteg laborgyakorlattal.

Az a hallgató, aki a 3-ik év végéig nem tudta letenni az összes szigorlatot, üzemmérnöki oklevelet kapott. A többiek észre sem vették, hogy már a második "lépcsőben" folytatják tanulmányaikat. Ja, és azok a Győrben végzett üzemmérnökök, akik letették a kar szigorlatait, beiratkozhattak a negyedik évre, mintha a karon kezdték volna tanulmányaikat.

A folytatásban konstruktőr-képzés volt. Ehhez 6 hét rajztermi foglalkozás is tartozott, s azalatt nem futottak más tantárgyak (a nyelv kivételével). Igazi tervezőirodai légkör volt. Sok konstruktőr is belátogatott időnkét, hogy konzultáljanak velük a hallgatók.

A rendszerváltás elsöpörte ezt a ("kvázi kétlépcsős", "konduktív") rendszert, s visszahozta a deduktív képzést.