Egy 275 és 375 gőzmozdony hány BHV személykocsit tudott volna elhúzni?

Alkalomadtán minden mozdony messze jóval többet el bír húzni, mint amire hivatott, csak nem érdemes csinálni, mert lerövidítik az élettartamát. Illetve személyvonat esetén nem tudja tartani a menetrendet, mert lomhán gyorsul fel. Csörgőre is kötnek rá 40 tartálykocsit, aztán menjen vele fel a görög hegyekbe... Hát valahogy felment, tudod, csak hát le már nem jött többet.

A hegesztett acélvázas Bhv-k előtt nehezebbek voltak a szegecselt acélvázas kocsik, még korábban viszont rövidke kéttengelyes kocsik voltak divatban (később acélvázasítva, eredetileg favázasan). Nem tudom, de számolj durván fele súllyal egy régi vagonnál. Viszont hiába, mert régen hosszabbak voltak a vonatok, a 6-8 kocsis ingavonatok például 10-12 kocsis vonatokat váltottak a budapesti elővárosban. És régen sokkal jobban tele voltak a vonatok. Sokan mesélték, hogy a háború előtti évtizedekben ajtónként harmincan lógtak még a vonatkocsi falán kívül, és bizony került elő olyan fénykép, hogy még a munkásvonatok tetején is voltak a zavaros '40-es években, úgy mint ma Pakisztánban.

A 375-ös az egyik mindenes mozdonyunk volt, középkategóriás, ami azért azt jelenti, ha muszáj, nehezebb vonatokat is megmozdít. A háború után kényszerből kerültek Vác környéki munkásvonat feladatokra is, saját szememmel tanúsítani ugyan nem tudom koromnál fogva, de arról legendák vannak, hogy érkeztek be anno Rákospalotára az emberhegyből ki se látszó munkásvonatok. 15 Bhv-nak simán beszámolhatod kilóra. 342-es, 442-es vagy 324-es lett volna hivatott ezekre a feladatokra, csak a pálya állapota meg már nem volt hivatott őrájuk. Tudomásom szerint, amíg a villamos felsővezetékeket nem állították helyre a háború utáni évben (azon a néhány vonalon), ott is kínlódtak 375-ösökkel jobb híján. Meg mindenhol. Igazi igásló volt. Nagy darabszámú mozdonytípus lévén kényszerhelyzetben mindenféle feladatra került, muszáj volt bírnia. Az igazi, nagy, erős hegyvidéki mozdonyok meg Trianon után le lettek foglalva, abból főztünk, ami maradt.

A nyalóka az már tényleg kismozdony, azt talán meg se bírna mozdítani egy rendes vonatot. Az kb. ilyen "Bz-s mellékvonalakra" volt való anno. Bár méretkategóriájában korszerű, nagyon késői gyártmány az már. Azt hiszem, nem is volt már ilyen betűjele.

(A 424-es mondjuk egy V63 megfelelője a mai korban, a legnagyobb darabszámú 324-es a V43 / M41-esnek felelne meg, a 375-ös az nehezen lefordítható, kb. az MDmot "poggyászteres mozdonyát" jelenti úgy méretben, feladatban, képességben. A 275-ös az nem igazán lefordítható mai nyelvre, olyan Mazsolánál több, Bobónál kevesebb, olyan M38, M31 feladatkörre képzeld el. Bobó az inkább a 377-es lenne, ha hasonlítani kéne)

A 375-ös sorozat terhelési táblázata szerint a megengedett maximális 60 km/h-nál

I. terhelési szakaszú vonalon 330 t

XIII. terhelési szakaszú pályán 125 t

vonatterhelésre volt engedélyezve.

Minél kisebb a vonat sebessége, annál nagyobb terheléssel közlekedhetett. Így pl. I. terhelési szakaszon, 15 km/h-nál 960 t-ás vonatot továbbíthatott.

A 275-ös sorozatról nincsen terhelési táblázatom, de a 375-ösnek kb. 60-65%-át tudta teljesíteni.

Egy Bhv kocsi terhelten 40 tonna, de ilyennel 375-ös sorozatú mozdony ritkán, főképp az utolsó években közlekedett. 275-ös pedig szinte egyáltalán nem.

Sokkal jellemzőbb volt a kéttengelyes kocsikkal való közlekedés, amiknek darabja "rakottan" 20-25 tonna volt, azaz egy Bhv valamivel több mint fele. Mivel az utaskapacitás is hasonlóan aránylott, azonos utasszámhoz kéttengelyes és Bhv kocsiból is kb. azonos súlyú vonatot kellett kiállítani.

Végeredményben elmondhatjuk, hogy egy 375-ös sorozatú mozdony a legmeredekebben emelkedő, XIII. terhelési szakaszú vonalakon is elközlekedhetett 5-6 kéttengelyes személykocsival, 60 km/h sebességgel.