Mi lenne, ha a MÁV-nak hirtelen megjelenne egy konkurenciája?

A MÁV-START-nak hamarosan lesz konkurenciája, mivel a piacnyitást meg kell lépni.

Ez természetesen nem jelenti azt, hogy itt majd egy vasútvállalatnak tisztán piaci alapon kellene megélnie, miközben a MÁV-START-ot szarrá tömik állami pénzzel, hogy még szarabb lehessen. A közösségi közlekedés, mint közszolgáltatás mindenhol állami/önkormányzati hozzájárulással működik.

Erre többféle modell is létezik, sokak szerint a legkedvezőbb az, amikor a megrendelő a közlekedő járatok után fix díjat fizet, de a menetrend meghatározása és a jegyértékesítés a megrendelőnél marad, nem szervezi ki a szolgáltatónak, így megy most a BKK. Az viszonylag negatívan hat az integritásra, hogy a szolgáltató maga készít menetrendet egy vonalra, és ő szed viteldíjat is.

Ettől amúgy marha messze vagyunk, ma Magyarországon a vasúti közlekedés gyakorlatilag a MÁV-csoporttal egyenlő, valódi megrendelő nincs, csak egy pénzcsap a minisztérium képében. Nincs is közlekedési stratégiánk, elég megnézni, mi folyik a regionális, úgynevezett "közlekedési központokkal", hogyan szervezik ki a főváros közlekedését mindenféle szakmaiatlan, sőt teljesen fogalmatlan döntésekkel.

Van még egy olyan gond is, hogy magával a pályavasúttal is gondok vannak, ez meg MÁV-kezelésben van, és a jövőben is abban maradna, hiszen senki nem fog alternatív vasútvonalakat építeni. Azért érdemes belegondolni, hogy a késések jelentős részét, és a szar utastájékoztatást a pályavasút okozza, illetve a pályavasút tehet arról is, ha leomlik körülöttünk a vasútállomás. Ezeket nem oldja meg a piacnyitás, kivéve abban az esetben, ha vastag kötbéreket kell majd fizetnie a MÁV-nak a szolgáltatók felé.

Beszélgethetünk itt piacnyitásról, de emlékeztetnék mindenkit, hogy a Fidesz-kormány terve újabb 10 éves közszolgáltatási szerződés megkötése a MÁV-Starttal, így legalább ennyi ideig nem léphet be új szereplő a személyszállítási piacra, legfeljebb piaci alapon, de azzal meg nem lennénk sokkal beljebb, ha péntek este meg vasárnap délután előkerülne egy-egy színvonalasabb IC járatpár Budapest meg Debrecen között. (Ami valószínűleg nem is hozna érdemi nyereséget önmagában, legfeljebb a tényleges majdani piacnyitás előtti ügyfélkör- és brandépítésre lehetne jó.) A kormányt nem fogja érdekelni, ha kötelezettségszegési eljárás indul az ország ellen emiatt is.

És sok igazság van abban is, hogy a pályavasút mindenféle liberalizációt meg tud torpedózni. Ha egy biztberhibánál a forgalom azt mondja, menjen a Start szakadt személyvonata előbb, az XY távolsági gyorsvonat a meg várjon valami késett keresztre, akkor XY utasai fognak szívni továbbra is és idővel el is pártolhatna.

Hol lenne égető szükség újabb vasutakat építeni? Például Budapest környékén. És egyszerűen lehetetlen. Már egy második vágány kiépítése vagy egy aprócska kanyarív-korrekció is lehetetlenségbe ütközik, nemhogy újabb vonalakat húzkodni bárhová is. Persze, a puszta közepén ott építesz vasutat, ahol akarsz, csak aztán utas / áru is legyen hozzá valahonnét... Nem lesz. Ahol meg van, ott mára olyan a beépítettség, hogy te annak a 10 km-es közelében nem építesz semmit. A vonatnak csak ott van értelme, ahol keresztülszeli a település javát, ahol kinn van 10 km-re a francban, azt megette a fene.

De egyébként megérdemelné a pofont az állam, szívesen lennék én is magánvasút építő-üzemeltető, annyira bennem van, mi mindent kéne nagyon másképp, de még ugyanannyi pénzből is... Ma - és az elmúlt 50 évben - a vasút az egyik leglerohasztottabb, legmegalázottabb valami ebben az országban.

"Például Budapest környékén. És egyszerűen lehetetlen. Már egy második vágány kiépítése vagy egy aprócska kanyarív-korrekció is lehetetlenségbe ütközik, nemhogy újabb vonalakat húzkodni bárhová is."

Azért sok helyen lenne még hely és okosan meg lehetne oldani a kapacitásbővítést - csak ezt látszólag senki nem akarja.

Gondolom hogy a vasútliberalizáció lett volna a kérdés, elsősorban. A MÁV egy infrastruktúra üzemeltető, gyakorlatilag nincs járműve, övé a pálya, meg tartozékai (sínek, állomások,jelzők, sorompók stb.), és feladata ennek az üzemeltetése. Az áruszállításban közel 100 cég versenyez, a személyszállításban a Máv-Startnak monopolheylezete van (egy ideig még). Pontosabban van még a GYSEV Zrt., bár ez nem kifejezetten versenytárs, döntő hányadban a Magyar állam tulajdona szintén. Gyakorlatilag a közszolgáltatási szerződés keretében nyújtják a szolgáltatásaikat, amit az állam dotál, ezt hívják fogyasztói árkiegészítésnek. Na mindegy másik gondolatösvényre megyek,nagy vonalakban ennyi.

A másik, hogy a vasúti személyszállítás liberalizációra azért akad példa a környező országokban.Cseheknél egyes forgalmasabb vonalakon több vállalat is versenyez az utasok kegyeiért. Aminek a végeredménye alacsonyabb menetdíj, magasabb szolgáltatásokkal.

Viszont ez azért bonyolult téma, mert mondjuk a MÁV-Startnak ott is szolgáltatni kell ahol garantáltan veszteség keletkezik, pl. vidéki mellékvonalak napi 1-2 vonattal.

Ha kivágnánk belőle a jobb részeket, a vidék közlekedés nélkül maradna, és ez nyilván nem cél.

Lehetne még folytatni...

Egyébként kvázi versenytárs a Volán, versenyt futnak(még)a fogyasztói árkiegészítésért, ebben várható mostanában változás, hogy megszüntessék a párhuzamosságokat, mert sokba van, és a két cég ésszerű együttműködése ugyanebből a pénzből magasabb színvonalat eredményezhet.Bár erre már volt példa, a MÁVAUT idején, ez nagyjából meg is valósult, bár igaz, akkor még a közúthálózat messze nem volt ennyire kiépült, mint napjainkban.

Versenytársnak tekinthető az egyéni utazás, telekocsi stb.