Ikarusok, szép volt, jó volt, de már k. rvára elég! Ronda, zajos, idejétmúlt. Ki látja még így?

Az biztos, hogy egy újabb busz után felülni egy 200-as szériára nem a legmegnyerőbb élmény.

DE miből fedezné a kérdező az új autóbuszok beszerezését?

Mert hiába zúg a hajtás és nem kényelmes az ülés, inkább bedugom a fülhallgatót és próbálok valami kényelmes pozíciót keresni, minthogy többet fizessek a bérletért. Így is határeset a 60 km-ért 42900 forint: 15 forintra jön ki egy kilométer, még ha 24 munkanapra számolom is. Ha nem a cég fizetné 100%-ban, hanem zsebből kellene állnom az egészet, akkor nem buszoznék.

Mondjuk felénk E95-ösök járnak helyköziben, kényelmesebbek mint a másik lehetőség, a Credo. Vagy a Rába Contact - Ikarus 400 páros, amiket ha meglátok inkább hazasétálnék a megállóból.

"DE miből fedezné a kérdező az új autóbuszok beszerezését?"

Itt két dolgot tudnék megemlíteni.

Az egyik az az üzemeltetési ciklus, amikor folyamatosan cseréljük az új járműveket is, ez kitermeli a csere minden költségét és még nyereséget is hoz - a Lajtán túl mindenhol ezt használják, sőt elég sok közúti fuvarozó nálunk is.

A másik: az IK200-as sorozat már elég régi. Ez a típus azért minőségbeli ugrást hozott a 70-80-as évek tömegközlekedésében. És volt egy másik ugrás, amit mi javarészt kihagytunk, a '90-es évek elején/közepén.

Alacsony padló,hővédő üvegezés,normális hangszigetelés, légkondicionálás.

Ha árban,kényelemben/minőségben és sebességben közelebb kerül a tömegközlekedés az egyéni közlekedéshez, akkor az emberek hajlamosak felülni a buszra - amíg összességében olcsóbb. A minőségi ugrást meg lehetne lépni normális buszok beszerzésével, a sebességen lehet valamicskét javítani a alacsony padló adta gyorsabb utascserével és valami digitális jegyrendszerrel valamint a menetrendek újraszervezésével. Ekkor több utast vonzana a tömegközlekedés, nőne a hatékonyság stb..

" Így is határeset a 60 km-ért 42900 forint"

Nekem 6 literes fogyasztással és 24 nappal 53 000-re kön ki a bejárásod, ha erre rádobod az éves súlyadó és biztosítás 1/12-es részét + a többi üzemeltetési költség arányos részét akkor autóval nem nagyon fogsz havi 60 000 Ft alá menni. :)

#5 - ejj, egy összeszedett válasz, de régen láttam ilyet a gyakorin. :)

Persze, hallottam már ezt-azt a gépjárművek üzemeltetéséről, sőt hallgattam is ilyen tantárgyakat. :)

Nagyon szépen le lehet fektetni papíron a költségek mutatóit, ábrázolni az értékvesztést, az üzemeltetési költségek növekedését, a generált bevételt és meghúzni a vonalat, ahol a járművet a cég továbbadja maradványértéken vagy szimplán selejtezi. Ezt a modell a hazai buszos cégeknek nem sikerült alkalmazni - ugyan egyikbe sem látok bele alaposan, mert nem dolgoztam náluk, de gondolom nem sikerült a vételárra valót elkülöníteni, mert elfolydogált vagy be sem érkezett a pénz a cégkasszába. Úgyhogy ők is elővették a magyar csodafegyvert, a gányolást.

Nem tudom mennyire működik az 1/3-1/3-1/3 vagy egyáltalán itthon mi lenne a cél, mert nincs időm a tömegközlekedés-szervezési híreket is követni sajnos.

Igazad van, javítana a buszozási hajlandóságon a jobb járműpark, ez megkérdőjelezhetetlen - főleg a csökkenő menetidők miatt. Ma már az EAG-féle E95-ök sem számítanak új busznak, de az lehetett volna a minőségi ugrás amit említesz. Ugye amikor azok jöttek, akkor Credo és a többiek még nem igazán voltak a porondon - de hogy akkor miért nem kerültek cserére az megint az a téma, amibe jobb nem belenyúlni.

De amíg felénk megesik, hogy az ÉNYKK 200-asokból és a leghuzatosabb 400-asokból állítja ki a munkába menős járatok mindegyikét (mert volt olyan, hogy begurultunk az IK200-zal az átszállásom helyszínére és csak a két típuscsaládból volt bent, sehol egy Credo vagy valami más, bár ez tényleg nem mindennapos esemény), addig megértem a panaszok javarészét.

A 60 km / 42900 HUF azért határeset, mert én ráhordó vonal mentén élek. Tehát várnom kell, esetleg át is szállnom ha nem az a gép megy tovább. Télen fogyaszt 5,2-5,3 környékén a dieselem, értékvesztéssel már nem kell számolni, nemrég toltam ki a várható élettartamát még 100-150e km-t némi előre betervezett motorjavítással.

Ha számolunk 65e forinttal, akkor a differencia 22e magyar forint. A másik serpenyőben az idő és a kényelem. Utóbbit elég nehéz forintosítani, de az időt elég jól lehet: a busz menetideje, átszállási várakozásokkal jó közelítéssel napi 160 perc (2*80 ugye), ezt mondja a menetrendek.hu is. Autóval (a google maps szerint számolva) 2*40=80 perc háztól házig. Napi 80 perc időnyereség, 24*80=1920, az 32 óra, havonta 1,3 nap...

Köszi :)

"Ezt a modell a hazai buszos cégeknek nem sikerült alkalmazni - ugyan egyikbe sem látok bele alaposan, mert nem dolgoztam náluk, de gondolom nem sikerült a vételárra valót elkülöníteni, mert elfolydogált vagy be sem érkezett a pénz a cégkasszába. "

Nem tudom mi folyt be és mi folyt ki Nokiás dobozokban, de úgy látszik nem is ebbe az irányba indultak el a dolgok... :D

De a régi rendszerben az volt a szemlélet, hogy megvesszük, használjuk amíg lehet, utána rendbe rakjuk majd megint használjuk míg porrá nem rohad.

Ha hallgattál ilyen tárgyat, akkor te tudod, hogy ez kiszámíthatóan többe kerül, mint az újat x évente újra cserélni. A BKV és a Volánok mögött közvetve-közvetlenül ott áll az állam, annak meg van MNB-je, még az EU csatlakozás előtt simán megoldható lett volna, hogy kedvezményes eszközfejlesztési konstrukciót biztosít a saját cégeinek, amik tudnak járművet fejleszteni és fenntartható marad a közlekedés - meg talán marad némi ipar is. Talán nem jutott volna el oda a BKV, hogy közúti közlekedésre alkalmatlan buszokat ad ki napi járatra - mint történt ez pár éve.

Ha az öreg buszok üzemeltetési költségeibe beleszámítjuk a napi karbantartási költségeket is, az ehhez szükséges munkaórák kifizetését, akkor ez bőven több lesz, mint egy új jármű lízingje.

Igen, az a bevett módszer abból a régebbi időszakból ered, de a mai napig konzerválni csak a szűkre vett és nem a legszerencsésebben kihasznált költségvetések tudták.

Elkanyarodva a Volános vonaltól a BKV felé: hogy tudja kiadni a gazdaságosan nem üzemeltethető buszait közlekedésre a járműtelep? Alacsony béren dolgozó munkaerő az először letérdelő buszból bont a hibák orvoslására alkatrészt abba, ami még hajlandó menni. Mivel azonos típusból, a 200-as "csillagrombolóból" van sok, így azoknál van bőven mozgástér a "kannibalizáláshoz".

A buszok papíron mehetnek, így nincs kimutatható probléma elég sokáig. Hogy a 48-as vonalon nem tudja becsukni az ajtókat a vezető? Sebaj, leszállunk Pesterzsébet közepén, majd jön a következő, ő meg viszi vissza a telepre.

De azt hiszem mindketten inkább a műszaki vonalról közelítjük a problémát, pedig ugyanaz a 3 dolog kell hozzá, amit egy bizonyos Montecuccoli nevű úriember vázolt.

Pénz nélkül pedig az egész csak a víz gereblyézése; megfelelő mennyiségű rendszeres bevétel és okos gazdálkodás híján pedig csak a szétmállóban lévő zsák foltozása.

Amiről mi beszélgetünk, az üzemeltetési költségek minimalizása a logikus műszaki-gazdasági szempontok alapján, az első körben csak ahhoz kell, hogy meglehessen tervezni a költségvetés kiadási oldalának egyik felét hozzávetőlegesen. Aztán a bevételek - jegyárak, egyéb bevételek (reklám, extra szolgáltatások, bérbeadott területek, mindenféle díjak), állami/önkormányzati hozzájárulások/kedvezmények - ismeretében lehet korrigálni, gondolkodni, hogy melyik ujját harapja meg a felelős vezető, hogy mindenkinek a kedvében járjon a kellő mértékben.

Amíg pazarlások és eszement gazdálkodási lépések mellett fixen deficitesek ezek a cégek, addig mi a fenéből akarnának bármi fejlesztést?

Jajj, már megint ezt kérdezem... A problémákon agyalás helyett indulni kellene a nőket hajtani. :D