A Concorde-hoz hasonló gépet miért nem akarnak kifejleszteni?

Nincs pedig itt semmi összeesküvés elmélet. az ok nagyon egyszerű: brutál sokat zabáltak ezek a gépek. 4x annyit mint egy hagyományos, de ugyanannyi férőhelyes gép. És bár nem mentek veszteségesen, mert megfizettették a hatalmas felárat az utasokkal, azért nem igazán működött a dolog, és azért a legitársaságok is profitorientáltak, ez nem titok. Emellé még jön az is, hogy eléggé esetlenek voltak ezek a gépek, hatalmas méretekkel.

Kína-Európa, vagy Európa-Amerika viszonylatban minden bizonnyal meglenne az igény a Concorde-ra is, lenne aki megfizetné, de ennyi. Ezért nem érte meg dollármilliárdokat befektetni a dologba. És még a milliárdosok is meggondolják, hogy megér-e a 3 órával rövidebb út több ezer dolláros felárat.

"A repülőgép nevéhez kapcsolódik egy gazdaságpszichológiai fogalom is, a Concorde-effektus. Ez azt jelenti, hogy egy projektet csak azért nem állítanak le, mert már sok pénzt öltek bele, noha világos, hogy az eredmény is veszteséges lesz." - olvasható a Wikin.

Az pedig nem igaz hogy esetlen gépek hatalmas méretekkel, mert kisebb egy A320-nál, és az se nagy gép.

A Concorde annak idején, 40 éve is majdnem bukta lett. Az eredetileg tervezettnél kevesebb épült belőle és azokat is úgy kellett rátukmálni a BA-re (na, jó, eleinte még BOAC volt) és az Air France-ra, hogy ne maradjon a fejlesztő konzorcium nyakán a kész típus, ha már egyszer mérhetetlen mennyiségű állami pénzt kaptak az elkészítésére.

Egyszerű volt az ok: a Concorde üzemeltetése marhára nem volt gazdaságos. Rettenetesen sokat fogyasztottak a turbojet hajtóművek, háromfős személyzetet igényelt és a 100 fős kapacitás is kicsi volt, ráadásul bővíteni sem lehetett. Persze ott volt mellette a rövid repülési idő, amiért cserébe iszonyatosan magas jegyárakat lehetett kérni, de ez sem tudta teljesen ellensúlyozni a problémákat. Az meg külön öröm volt, hogy a tervezés jócskán a '60-as években kezdődött, az első gépek pedig az olajválság után álltak szolgálatba. Mikor elkezdték a tervezést, a kutyát nem érdekelte a négy Olympus hajtómű fogyasztása, de mire bevezették a típust, akkorát ugrott az üzemanyagok ára, hogy nagyon nem volt mindegy, mennyit használ el a gép egy transzatlanti úton. Ebben azért annyira nem volt jó a Concorde: ha jól emlékszem, két tonna kerozin kellett neki csak ahhoz, hogy megtankolva kitaxizzon a kifutópályára. Nem volt véletlen, hogy épp ekkor, a Concorde megjelenésével közel egyidőben készült el az első Airbus A300, a korábbi szélestörzsűekkel gyökeres ellentétben álló tervezési elvek mentén. A fene se hitte volna korábban, hogy szélestörzsűre nem kell 3 vagy 4 hajtómű, az Airbusnak meg kettő is elég volt és jól is fogyasztott vele a gép.

Végeredményben nem volt bukta a Concorde üzemeltetése, termelte a pénzt a légitársaságoknak, de annyira azért nem volt jó, hogy az utódlás szóba kerüljön. Úgy voltak vele a légitársaságok, hogy ha már ott a kész, leszállított Concorde, akkor használják, amíg lehet, de újra nem vágnak bele a szuperszonikus utasszállításba. Az ilyesmi ugyanis nagyon drága mulatság és nem is lehet mindenütt problémamentesen kihasználni. Egyszerűen nincs rá akkora igény, ami elég lenne egy teljesen új géptípus kifejlesztéséhez, gyártásához és rendszerbe állításához. Ha gazdaságosan meg lehetne oldani, akkor már rég repülnének a Concorde-utódok, de a légiközlekedés más irányt vett. A hatékonyság a divat már pár évtizede, a fejlesztések mind a fogyasztás csökkenésére mennek ki. Ha te ebbe a világba belesétálsz egy horror fogyasztású, drágán üzemeltethető szuperszonikus típussal, akkor meg kell találnod azt a pluszt, ami miatt meg fogja érni az utasnak a drágább jegy. Az a helyzet, hogy nem tud annyival többet nyújtani a szuperszonikus utazás, mint amennyivel többe kerül, tehát az utas egy idő után nem fogja megfizetni a felárat, mert nem érzi úgy, hogy annyival többet kap a pénzéért, amennyivel többet fizet.

Ennyi a sztori, nem több. Szó nincs arról, hogy: "Valakinek vagy valakiknek az az érdeke, hogy ne legyenek ilyen gyors röpcsik". A légitársaságok például marhára örülnének 3 órás London-New York járatoknak, a repülőgépgyártóknak se lenne rossz, ha elő tudnának húzni egy teljesen új típust. Nagyobb biznisz van abban, mint a 737-esek és az A320-asok ki tudja, hányadik átalakításában (737NG, A320neo). De ha nem éri meg, nem vágnak bele.