A Concorde típusú repülőgépeket miért nem fejlesztették tovább?

Csak egy példa a sok közül, amiért nem volt életképes:

2003-ban egy London-New York repülőjegy 3500$-ba került, mostanában kb. 150 ezerért lehet átrepülni. Az a 3 óra nem sok embernek ér meg 6-700 ezer Ft-ot.

Szerintem.

A Concorde mai szemmel nézve impozáns, bizonyos szemszögből nézve a repülés egyik csúcsteljesítménye (menetrend szerinti utasszállítás kétszeres hangsebességgel), viszont általánosságban nézve eléggé szerencsétlen konstrukció.

Maga a gép igen jó, ezzel nem lehet vitatkozni. Csak épp nagyon rosszkor jelent meg: 1969-ben szállt fel először, de csak 1976-ban állt szolgálatba, pont az 1973-as olajárrobbanás után. A '60-as évek végén még tök jó ötlet volt, hogy 3-3,5 óra alatt el lehet jutni Párizsból New York-ba, de mikor az olaj hordónkénti ára 3 dollárról rövid idő alatt 12-re emelkedett, már nem volt akkora buli, hogy a négy Olympus két tonna kerozint durrantott el, mire a gép elért a kifutópályáig, aztán utánégetővel döngetett végig a betonon. Nem véletlen, hogy a '70-es években a repülőgépgyártók figyelme inkább a gazdaságos twinjetek felé fordult a 3-4 hajtóműves böhömöktől. Hirtelen fontos lett a gazdaságos üzemeltetés, amiben a Concorde nem volt kimondottan jó. Hangsebesség fölött már egész jól működtek a hajtóművek, de alatta botrányos volt a fogyasztásuk. Ja, kérem, a turbojetek már csak ilyenek.

Ebből a szempontból volt szerencsétlen a Concorde: rosszkor mutatták be. Nem véletlen, hogy nem is terjedt el nagyobb mértékben: a fejlesztés alatt volt iránta érdeklődés bőven, terveztek is egy kisebb hatótávolságú változatot, de ez végül nem készült el és csak a BA és az Air France állította rendszerbe - ők is jelentős állami támogatást kaptak hozzá, hogy ha már egyszer óriási pénzen kifejlesztették a típust, ne maradjon a gyártók nyakán, mert abba belerokkannak.

Olyannyira nem volt sikeres a típus, hogy a kezdeti 100 opcióból végül 20 legyártott gép lett. Az a 20 gép végül behozta az árát, de annyira azért nem volt nagy durranás, hogy megérje fejlesztésre költeni. Egy utaskilométerre vetítve háromszor-négyszer többet fogyasztott, mint a '70-es évekbeli szélestörzsűek, azóta pedig csak javult a gépek fogyasztása. Ebből egyszerűen a működési elv miatt nem lehetett annyit lefaragni, hogy tömegesen versenytársa lehessen a Concorde a hagyományos gépeknek.. Ahhoz, hogy megmaradjon a 2 Mach utazósebesség, maradnia kellett volna az alapelveknek: óriási deltaszárny, turbojet hajtóművek - ezen pedig sokat csiszolni nem lehet. A Concorde tehát megmaradt rétegmodellnek - akinek kellett méregdrágán a háromórás menetidő, az megfizette, de ez csak kevesek kiváltsága volt.

Ilyen célokra meg nem lehet alapozni egy új típus fejlesztését. Egyszerűen nem látszott, hogy ha készül egy kicsit modernebb, gazdaságosabb kivitel, azt kik fogják megvenni. A British Airways és az Air France még egyszer aligha lett volna vevő a technikára (vagy csak akkora állami támogatással, mint az első Concorde-oknál), a többi légitársaság pedig az eredeti kivitel opcióját is felmondta. Ehhez jött az 1979-es második olajválság, nehogy már jó legyen.

A '90-es években aztán fordult a kocka, az olajár megint elviselhető lett, ekkor lehetett volna valamit alakítani a Concorde-on. A Boeing, ami annak idején a Concorde-nak állított volna riválist a 2707-tel, újra szuperszonikus utasszállítót tervezett, de mikor a szeptember 11-ei elmebaj után átalakult a légi utazás piaca, letettek róla. Megint nem volt akkora üzlet a dologban, hogy megérje, emelkedtek az olajárak, olcsó gép kellett. Ráadásul sokan pártoltak el a repüléstől az áraktól függetlenül.

Egyébként a repülés még így is versenyképes a nagysebességű vasúttal. Transzatlanti viszonylaton például b***hatom a nagysebességű vasutamat, mert az óceánon elég nehezen kel át. Európa szerencsésebbik felén már valódi a verseny, alternatívája a nagysebességű vasút a repülésnek, de vannak a világnak olyan szegletei, ahol ez nem így van. Például az Egyesült Államokban sem divat még az igazán gyors vonat, ott is inkább repülnek.

Azért is más a nagysebességű vasút és a Concorde sztorija, mert a TGV-nél volt alternatíva más meghajtásra. A gázturbina nem jött be (épp azért, amiért a Concorde is nagyot bukott: sokat fogyasztott), de ott volt az elektromos hajtás, azzal is meg lehetett oldani, hogy repesszen a vonat. A Concorde-nál viszont nem volt mozgástér: az iszákos turbojeteket semmire sem lehetett lecserélni, mert a mai napig nem nagyon van alternatívájuk a hangsebesség fölötti gépeknél. A turbofanek jóval gazdaságosabbak, de azokkal nem lehet hangsebesség fölött repülni, a ramjetek meg még nem tartanak ott, hogy üzemszerűen lehessen őket utasszállításra használni. Persze, tudom, megvan a technika: a Pratt&Whitney J58 tudná, amit kell, turbojetként felgyorsítja a gépet hangsebesség fölé, aztán ramjet lesz belőle - nos, azért ez sem az a technika, amit személyszállításra lehet alkalmazni. Egyelőre egyszerűen nincs jó megoldás: a hangsebesség fölötti repülés marha drága, ezért nem tud tömegesen elterjedni.

"Először próbálták légpárnással, arról lemondtak, aztán próbálkoztak gázturbinással, a magas fogyasztás miatt arról is lemondtak."

Ez azért nem teljesen így működik. Nem úgy megy hogy először volt a kocka kerék, aztán lett kerek. Itt folyamatos, egymástól független fejlesztésekről van szó amik egymással párhuzamosan is futottak, és folyamatosan felmerülnek ötletek ami van ahol bejön van ahol nem.

Lásd a Francia TGV teljesen jól működik, belföldön versenyképes, vagy ott vannak a japán maglev vasutak, meg Sinskanszenek, más fejlesztési iránnyal.

Kezdjük ott, hogy a Concorde soha nem volt a vasút ellenfele. És a repülés valamennyire összehasonlíthatatlan a vasúttal. Van ahol a repülés soha nem is lesz az, főleg Európai országok viszonylatában azért elég kis távolságokról van szó, átlag utas számára a repülés drága inkább választja az olcsóbb vasutat még ha több idő is. Persze vannak bizonyos városok ahol meg a közvetlen repülőjárat éri meg.

És ahogy írod, a Concorde alapból nagy távolságú repülésekre volt, ráadásul az egész gép egyfajta propaganda célú volt, egyrészt a Szovjetek ellen, másrészt az Angol-Francia gép egyfajta presztízs is volt ezeknek az országoknak, akik egyre jobban elveszítették befolyásos státuszukat a világban. Ráadásul előre tudták hogy veszteséges lesz, mert baromi sok pénzt öltek a fejlesztésébe, csak pont ezért nem állították már le a projektet.

Még külön fogalom is létezik róla:

[link]

De ha magát a nagy sebességű repülést nézzük, akkor vannak folyamatos fejlesztési projektek, csak ugye ehhez megrendelők kellenek. A megrendelők meg egyre inkább arra mennek, hogy egységes géppark legyen, egységes felszerelés, hajtóművek. Ráadásul vannak zajszintek amit tartani kell, az üzemanyaggal is spórolni kell, és jobban megéri nekik normál gépekre első osztályú jegyeket eladni, mint fenntartani egy "luxus" kategóriás gépet.

De mondom már az alap felvetés is hibás hogy a nagy sebességű vasutat hasonlítod egy csak a legtehetősebbek számára elérhető repülőgéphez.

"De mondom már az alap felvetés is hibás hogy a nagy sebességű vasutat hasonlítod egy csak a legtehetősebbek számára elérhető repülőgéphez."

Pedig bizonyos útvonalakon van valós versenyhelyzet.