Nem lenne jó, ha a Budapest területén megtalálható vasútállomások között járnának sűrűbben vonatok, egyfajta primitív S-Bahn hálózatot alkotva?

Nos, van benne valami, amit írsz, s biztosan olyan is, akinek valóban könnyebbe lenne a közlekedés. De nekem pl. Rákosligetről munkába járni a vonat a legrosszabb.

A buszmegálló kb. 200 méterre van tőlem. A vasútállomás másfél kilométer. Ha megnyitnák újra Rákoskeresztúrt, az is olyan 600 méter. Keletiből a metró, busz megint csak messze van, a troli még messzebb.

Ha este jövök haza, s nincs dugó, a sebkorlát maximális betartása mellett kocsival 25 perc. Igaz, ez a legdrágább.

Ez mindenkinek jó lenne, csak a MÁV-nak nem. Mégis miért érné ez meg? Gondolkodj már...

A vonat nem helyi közlekedésre lett kitalálva. Ez csak egy opció, hogy Budapest közigazgatási határán belül jó rá a BKV bérlet.

Létezik is ilyen irányú közlekedési koncepció, a vasútvonalak és a helyi tömegközlekedési hálózat kapcsolódási pontjainál egy sor leendő új megállóhely helye, sőt, neve is rögzítve van már.

Ami a viszonylatszervezést illeti, én nem látom annyira egyszerűnek a helyzetet: baromira nem arról van szó, hogy veszünk még egy-két Flirtöt meg Dezsőkét, aztán máris sűríthetünk.

A gond az, hogy a fővárosi vasúti pályák a mai vágányhálózat és biztosítóberendezés mellett eléggé csúcsra vannak járatva. Pl. Rákos és a Keleti közé már fizikailag nem nagyon fér több vonat, illetve ha az állomásközbe még férne is, a Keletibe már nem. De hasonlóképpen problémás a Rákospalota-Újpest - Nyugati szakasz is, ahol a Nyugatiba még csak-csak beférne irányonként egy-egy sűrítő vonat, de az állomásközben már így sem fér el több vonat. A 100a Kőbánya-Kispesttől kifelé eső szakaszán még volna hely több személyvonatnak, de akkor mi lesz a tehervonatokkal? Ma is szinte csak éjjel tudnak menni, csoda, ha néha sikerül beszuszakolni egyet-egyet napközben is.

Ezen kívül az általad megadott végpontok hasraütésszerűnek tűnnek. A városhatár nem jelent egyben lépcsőt az utasszámokban: tök értelmetlen lenne pl. visszafordítani a ritkásan lakott környéken lévő Nagytétény vagy főleg Nagytétény-Diósd állomáson a vonatokat, miközben a következő megálló már egy nagy település (itt: Érd) sűrűbben lakott részén van.

Emellett Ferihegyen, Rákoscsabán, Rákoskerten nincs is a vonatok visszafordítására alkalmas infrastruktúra ma.

Szóval én nem szűkíteném le a sűrítést Budapestre. Ellenben a Kőbánya-Kispest - Kelenföld és a Keleti - Kelenföld viszonylatokat nagyon tudnám támogatni, még ha ezek megvalósításához is komoly kapacitáshiányok feloldására lenne szükség.

Kívülállóként könnyű ezt így szépen megtervezni és leírni. De, ha csak egy pici kis rálátásod is lenne a MÁV működésére, meg se fordult volna a fejedben ilyennek a gondolata.

Hidd el, kivitelezhetetlen amit írsz. Ráadásul baromi nagy ráfizetés lenne.

"Megnéztem mi az utolsó megálló Budapest területén."

Az előbb leírták ez miért lenne értelmetlen/gazdaságtalan.

A két vágányú pálya meg arra lett kitalálva, hogy adott szakaszon egyszerre mehessen a kétirányú forgalom. Azt is írták, hogy már így is kapacitás hiányos a főváros vasúti közlekedése, erre te bejátszanál egy rákoscsabai kiszaladóst, ami mondjuk Rákostól 10-12 perc, majd 5 perc menetirányváltás és vissza megint 10-12 perc. Mivel kitérőzni csak Rákoson és Pécelen lehet, ezért azt a szakaszt gyakorlatilag egy vágányossá tennéd. Óránként lenne 2db BP-Keleti - Rákoscsaba inga, ezzel elvinnéd a 80-as vonal kapacitásának a felét. Nagyon nem jó ötlet olyan helyen, ahol csúcsidőben sokszor egy-két térközre követik egymást a vonatok mindkét irányban.

Nálunk is megvan a magunk primitív S-Bahn hálózata, HÉV-nek hívják. A te elképzeléseidhez jelentős pályabővítésre lenne szükség, de sok helyen értelmetlen lenne. Szerintem bukott ötlet.