Egy új busz, és egy új vonat kb mennyi idő alatt hozza vissza az árát?

elsőnek: attól, hogy a nyudgíjas nem fizet a jegyért, a diák pedig féláron utazik, még nem lesz kevesebb bevétele a vasútnak :) Csak annyi a különbség, hogy nem az utas, hanem az állam fizet. A MÁV-Start nem jókedvből adja ezeket a kedvezményeket, hanem azért mert az állam bepótolja a kieső bevételt, és így gyakorlatilag minden utas után teljesárú bevételt kapnak.

Az új vonatok behozzák az árukat, például a Start új Flirt motorvonatai lényegesen kevesebbet fogyasztanak, ezért a "villanyszámla" különbségéből már meg lehetne venni még egy motorvonatot (és ezt csak párév alatt produkálták). Ott van még mellette az utasszám növekedés is, ami a modern vonatok miatt van.

Buszoknál már nehezebb a helyzet, például a BKV Volvo 7700A buszai (átlagéletkor 7,5 év) átlagosan 55,9 litert fogyasztanak 100 km-en, míg az Ikarus 280-asok (átlagosan 23,5 évesek) csak 46,5 litert. Tehát az állítólag korszerű Volvo 9,4 literrel többet eszik... és ehez még hozzájön a karbantartás költsége, ami jóval magasabb, mint a robosztus Ikarusoké.

Leginkább energiamegtakarítás és a magasabb szolgáltatási színvonal miatt megjelenő utasok hozta bevétel segíti a megtérülést. Emellett van egy csomó, nehezen számszerűsíthető és nem is mindenképpen az adott vállalat szintjén közlekedő nyereség: pl. az új jármű ritkábban romlik el, de ha elromlik, drága javítani. Igen ám, de miután ritkábban romlik el, kevesebb a járatkimaradás, nem késnek el az emberek a munkából, nem idegesek (tehát higgadtabban tudnak dolgozni is), továbbá nem elhanyagolandó szempont az sem, hogy csökken az anyagfáradás okozta balesetek kockázata is. Csak ugye, ez hány forint? Nehéz beárazni, de léteznek rá módszerek.

Tény, hogy a Flirtök már lassan behozzák az árukat a visszatápláló fékezés jelentette energiamegtakarítás miatt (lassításkor a mozgási energiát képes bizonyos mértékben villamos energiává alakítani és visszatáplálni a hálózatba, ezt pedig az adott szakaszon tartózkodó más vonatok tudják felvenni), ahogyan a Desirók is jó vételnek bizonyultak, mert növelték az utasszámot az esztergomi vonalon (bár ahhoz hozzájárult a dugók elviselhetetlenné válása is).

Nagyon sok tényezőtől függ tehát.

Nemrég volt interjú a Stadler itthoni egyik vezetőjével az Info rádióban ( ha jól emlékszem ), azt magyarázta, hogy az energia visszatáplálásos fékezésnek köszönhetően 5 szerelvény által visszatáplált visszatáplált energia fedezi 1 szerelvény felhasználását>> tehát a 6.-on nincs energiaköltség ( V43+4*Bhv -hez viszonyítva).

Ha vonat alatt mozdonyt értünk:

ha jól emlékszem a Siemens Taurusok ára 750-1100 millió között mozgott felszereltségtől függően amikor mi vettük.

Ezek gyakorlatilag a MÁV-Trakció gépei, amik bérhúzást végeznek. Havi 22-25 000 km-t szaladnak, ha ebből 90% tiszta meló akkor havi 20-22 000km-rel keresnek pénzt. Egy 2003-as gép kb nettó 100 hónapot ment, akkor durván számolva, ha nettó 41 forint marad kilométerenként a fuvaron, már kitermelte az árát ( vagyis a tőkerészt).