Miért ennyire rossz a magyar vasút?

2 hatalmas baja van:

Legnagyobb baja, hogy Európa legsűrűbb hálózata, minden utolsó falut érint vonat kb.

Trianon. Igen, még mindig lehet trianonozni, de előtte épült ki a vasúthálózatunk, egy hatalmas körrel. Ezt a kört, elvették tőlünk, vele pedig rengeteg kerülőt, logikus összeköttetést.

Azt kellene csinálnunk mint a Lengyeleknek, csak borzalmasan negatív a politikai értéke. Igazából el is kezdtük csinálni. A kevésbé forgalmas útvonalakat az állam elengedi. Emiatt megy a hőbörgés, de felesleges luxus egy olyan rendszerben amit nem tudunk fenntartani.

Ki kell választani azt a 20-30 stratégiai útvonalat a több százból amibe fektetjük a többiből felszabadult pénzt, és jó lesz. A mávnak, illetve az országnak, nem annak a szavazópolgárnak aki valamelyik bezárt útvonalat használta, vagy üzemeltette.

11-es, speciel a lengyelek elkezdték újranyitogatni a mellékvonalaikat , miközben a fővonalakon sem tétlenkedtek (ám nem is jutottak mèg azok végére). A kulcs annyi, hogy a regionális fejlesztésre fordítható forrásokból aránylag erős verseny mellett nem túlárazott lóvelneszcentrumot hoztak létre, hanem a munkaerő mobilitását javító vasúti hálózati elemeket.

De azért csak szavazzatok továbbra is a fideszre, úgy biztos változni fog ez is. :)

Az "ennyire rossz" meghatározását előbb ki kellene fejteni, mert a vasút minősítése kicsit összetettebb annál, hogy jó vagy rossz. Nyilván a saját rossz tapasztalatai inkább a "rossz" irányába terelik az ember érzéseit, a jó tapasztalat meg annyiban merül ki, hogy az ember akkor száll le a vonatról, amikor tervezte, de ilyenkor nem mondja, hogy "de jó volt ma a vasút!"

Először is az nem igaz, hogy semmi sem történt évtizedek alatt. Talán a legnagyobb változás, hogy szűk két évtizede bevezették az ütemes menetrendet, ami ma már alap, így sokkal inkább kínálati menetrendről beszélhetünk, mint nem - az első hozzászólásban említett 1978-as Szeged-Nyugati expresszről menetrendet nem találtam, csak 1987-est ( [link] akkor a napi két expresszvonat menetideje 2:17 és 2:19 volt, ezeken kívül még volt hét vonat elszórva a nap folyamán, ma a nap 24 órájából 17-ben van vonat, az elsőt és az utolsót kivéve 2:22 menetidővel. Személyes példa, ha én 2001-ben reggel 7 és 9 között szerettem volna Pestre érni munkába, akkor négy vonat közül választhattam volna, 2023-ban nyolc ilyen van. Én ezt nem nevezném sem rosszabbnak, sem stagnálásnak. (

A járműállomány vegyesebb képet mutat, van már rengeteg korszerű motorvonat (a GYSEV állományát is beleszámolva talán kétszáz fölött), a távolsági forgalom számára viszont elfogyóban a kocsik, mozdonyok, ugyanez a helyzet a mellékvonalakkal.

A pályaállapotok tekintetében szintén vegyes a kép, vannak erősen leromlott szakaszok, vonalak, vannak állandósult lassújelek, ugyanakkor újultak meg vasútvonalak, villamosítások is történtek, nehéz azt mondani, hogy rosszabb vagy jobb, mint 20-30 éve (bár szerintem inkább pozitív a helyzet összességében, az elvárásokhoz képest meg sokkal inkább negatív).

És hogy miért rossz? Nyilván az egyik ok a forráshiány, de ennek pótlásával még nem lenne varázsütésre svájci szintű a vasútunk. A másik ok meg szerintem az, hogy nincs hosszútávú, évtizedeken át támogatott koncepció, ami mögött azért jelentős szakmai tudás is áll. Ehhez hozzátartozik szerintem az is, hogy a MÁV az mindig is állam volt az államban (nem csak a szocializmusban), ami régen működött, hogy magának old meg mindent (pálya, mozdonyok, kocsik, személyzet, infrastruktúra), az ma már nemigen működik, mégis ragaszkodik hozzá, és az állam is inkább így gondolkozik. Mert voltak korok, amikor magunknak kellett megoldani mindent, de már a nyolcvanas években sem sikerült.