Reális, hogy Magyarországon valaha normális vasút legyen?

Nem tisztem védeni a vasutat vagy az establishmentet, de pár tényt rögzítsünk:

1. A járvány előtt markáns növekedés volt az elővárosi utasszámokban, ami bőven meghaladta a regionális forgalom csökkenését és a távolsági forgalom nagyjából i stagnálását.

2. A késési statisztikák az osztrák, szlovák, szlovén vasutaknál rosszabbak, de a sornak itt vége. Vannak kimondottan rosszul teljesítő vonalak, de látszik , hogy az elmúlt évtizedek felújítási munkái nyomán több vonalon is határozottan megbízhatóbbá vált a szolgáltatás.

3. Uniós pénzből elég masszív felújítási program fut , ami pályaoldalon érezhetően javított a fővonalak helyzeten.

4. Menetrendi oldalon a távolsági forgalomban több irányban is jelentős fejlesztések voltak.

5. Tarifális oldalról az okosjegyek, elengedett pótdíjak és a változatlan menetdijak, kedvező turisztikai ajánlatok sem voltak eddig jellemzőek.

6. Belefogtak egy kis fedélzeti szolgáltatásfejlesztésbe is, a büfékocsik és -szakaszok, csendes kocsik is a jó irányba tett lépések.

Ennyi. Amiről nem hallani , azok az elővárosi és távolsági forgalmon kívüli fejlesztések. A regionális vonalakon teljes az ötlettelenség.

Nézd, látszik a kérdésedből, hogy tök laikus vagy a témában.

A távolsági, elővárosi közlekedés egyáltalán nem ment rossz irányba az utóbbi időben. Bőven lenne mit tenni, vannak még ott is igen neuralgikus pontok (körvasút úgy ahogy van, Budapesti fejállomásom biztosítóberendezése, stb), de ezekben a szegmensekben szerintem egy tök vállalható szolgáltatás van jelenleg. Persze ebben vastagon benne van a vödörszámra beleöntött EU-s pénz, aminek még úgyis megvan az eredménye, hogy bőven ment belőle "alkotmányos költségekre".

Emeleltt ott van az általad első sorban emlegetett regionális forgalom, azon belül is a mellékvonalak. Na ez az a rész, amire jelenleg nem igazán lehet EU-s pénzt lehívni, állami forrásból nem akarnak a feltétlen szükségesnél egy forinttal sem többet költeni rá (leginkább még annyit sem), cserébe a még megmaradtak közül a tényleg megmaradtak bezárását sem akarja bevállalni a politika, mert fél, hogy ráégne, hiába szinte használhatatlan a jelenlegi formájában. Dízeljárműre eleve nincs EU-s lóvé, szóval el lehet feljteni, hogy itt mostanában érdemi járműfejlesztés lesz, igazából még koncepció sincs dízelfronton, hogy egyáltalán mi lenne a távlati terv. Ismerve bármilyen közbeszerzés átfutását, úgy 5 éven belül kár is bármit várni. Tákolgatják a Bz-ket, ha 40 évig ment, fog ez még egy ideig, de ez vastagon lefelé menő spirál, mert minél sz.rabb a helyzet, annál kevésbé lehet kivenni akár javításra, akár tervszerű karbantartásra az üzemképes járműveket, emiatt azoknál is csak egy irányba fog menni a műszaki állapot, cserébe meglepően gyorsan. Meg lehet nézni, most is rendszeres pl a Hatvan-Sújfalu és a Szeged-Bcsaba vonalon, hogy azért kell vonatot lemondani, mert nincs miből kiadni.

Szóval összefoglalva arra érdemes számítani, hogy a távolsági és elővárosi szegmensben várható a nem túl gyors, de folyamatos fejlődés, ha drágábban és lassabban is, mint lehetséges lenne.

Emellett a regionális forgalomban a vidéki mellékvonalak többsége minden jel szerint végleg le lesz züllesztve, talán néhány tényleg előnyös helyzetben lévő és életképes kivételével. Ott totál nihill van, még az általam sokkal jobban ismert és amúgy teljesen emberi összegből potenciálisan gatyába rázható gépészeti oldalról is, és akkor a pályás részről ne is beszéljünk, ott egész más pénzügyi nagyságrendek kellenének az érdemi fejlesztéshez (de felteszem, hogy még a jelenlegi állapot konzerválásához is), így ott még nagyobb a reménytelenség.

Ja, az kimaradt, hogy a "60 éves mozdonyok szétverik az új pályát" általánosságban nagyon nem igaz. Egy tisztességesen megcsinált 54-es vagy 60-as felépítménynél ez nem igazán játszik. Konkrétan a 29-essel kapcsolatban került elő ez, ahol félő is, hogy jelentkezik ez a dolog, mivel ott egy régi és gyengébb felépítményű pálya van, amivel a villamosításkor érdemben nem sokat csináltak, ellenben pont a Szilik azok, amiknek sokkal vacakabb a futása monomotoros Jacquemin-forgóváz jelelgéből adódan, mint a korábban ott közlekedő dízelgépeknek, ráadásul a tengelyterhelése is nagyobb. Máshol ettől jelenleg nem kell tartani.

Amúgy meg villany terén legalább van koncepció, meg látszik merre előre. és ha minden jól megy, 5-6 év múlva már nem a V43-masok lesznek előtérben.

Igen, 8-9-esnek ebben igaza van.

Tényleg nem a 160 km/h vagy magasabb sebesség hajszolása lenne a súlyponti kérdés ebben az országban, hanem hogy országos jelentőségű vonalon a 100 az 100 legyen, téglalap alakú sárga tárcsán fekete római számokat ábrázoló jelzők nélkül, gerincvonalakon meg ugyanígy legyen 120, amihez nem jár többoldalas lassúmenet-kimutatás.

Az az igazi gond, hogy a jelenlegi anyagi források mellett még ez sem megy. Majd ha ezen a téren történt komoly előrelépés, akkor lehet nagyobb ambíciókat kergetni, addig totál irreális és szakmaiatlan ezzel etetni a jónépet. Elég megnézni az 1-es bezzegvonal 160-as szakaszát, hogy hol és milyen lassúmenet van, sokat elmond például, hogy a komáromi útátjáróban a 20-as (!!!) megszüntetése mennyi időbe telt...

Menetrendi alapú infrastruktúrafejlesztés meg elég nehéz úgy, ha olyan szempontok és projektmenet vannak, mint a szintén korábban emlegetett 29-es vonalon. Pedig valóban ez lenne rá a leghatékonyabb eszköz, hogy viszonylag kis pénzből, kisebb beavatkozással és nem több tíz kilométerek évekre vágányzárolásával meg külföldre eladósodással érdemi szolgáltatásfejlesztést lehessen véghez vinni.