A concorde betiltása óta miért nem gyártottak ahhoz hasonló nagy sebességű repülőket?

Nyugodj meg, ezt nálad sokkal-sokkal kompetensebb személyek időről időre kiszámolják.

Ha megérné, lenne.

Nem érné meg. Akkor sem érte meg, folyamatosan veszteséget termelt, csak presztizs okokból repült.

Az a magas ár olyan magas, hogy egyszerűen nincs olyan ember, akinek megérné megfizetni pár óráért amennyivel gyorsabb, azt a több millió forintot. Nem az egész gép egy útja kerül ennyivel többe, hanem utasonként...

Ne te döntsd már el a fizetőképes kereslet helyett, hogy megéri-e.

Az egész Concorde program egy látványprojekt volt, Nagy-Britannia és Franciaország nem volt képes önálló űrprogrammal versengeni az amerikaiakkal, szovjetekkel, így kitalálták, hogy meghódítják a levegőt, az atomenergiát, új alapokra helyezik a vasúti fuvarozást, hogy olyan téren domborítanak, ahol az még az ő pénztárcájukból is megy és hasonlóan látványos. Ennek része volt a Concorde.

A repülőgépeket üzemeltetésének egyik fő költsége az üzemanyag, a Concordeok a sokszorosát ették a mai gépeknek, a jegyár rájuk a tízszerese volt, és még így is veszteséggel üzemeltek!

Ma minden légitársaság egy dologért könyörög: minél kisebb fogyasztású gépek, minél kisebb fogyasztású gépek, ez nyírja ki a négyhajtóműves gépeket is, a jövőben a légi közlekedés gyakorlatilag 99%-ban kéthajtóműves széles és keskeny törzsű illetve turbólégcsavaros gépekkel fog történni.

Ma ilyen ún. high-bypas turbofan engineket gyártanak, amiknél a tolóerő jelentős részét már nem is az elégetett üzemanyag adja közvetlenül, hanem a turbina elülső része még egy nagy adag extra hideg levegőt is átfúj a hajtóművön. ilyen megoldásokkal nem is lehet számolni egy szuperszonikus gépnél.

"Valószínűleg sosem érte meg."

Olyannyira nem, hogy a pénzügyi zsákutcájáról el is neveztek egy gazdasági hatást: Concorde-effektus

Gyakorlatilag azt a viselkedést jelenti, amikor csak azért ragaszkodunk már valamihez, mert már eszméletlen sok pénzt, időt és energiát feccöltünk bele. Holott már közben is tudjuk, hogy soha nem térül meg.

A Concorde-ot nem tiltották be. A 2000-es baleset után repülési tilalom volt érvényben a flottára, amíg nem azonosították be a baleset okát, de ezt feloldották, onnantól repülhetett tovább a megmaradt géppark.

A Concorde-ot más nyírta ki, az indokokat jóval korábban kell keresni. A gépet a '60-as évek elején kezdték el tervezni, mikor nagyjából a kutyát sem érdekelt egy repülőgép vagy bármilyen más jármű üzemanyag-fogyasztása: a kőolaj és származékai nevetségesen olcsók voltak, a fogyasztás csak egy szám volt, sokkal jobban érdekelték az embereket az adott jármű által elérhető menetteljesítmények. Abban pedig jól állt a Concorde: a négy Olympus hajtómű tolta a jókora sárkányt 2 Mach fölé is, három óra alatt megtette a klasszikus transzatlanti útvonalat Párizs vagy London és New York között. Az, hogy a ménkű nagy deltaszárnyú csoda úgy két tonna (!) kerozint durrantott el, mire elgurult a terminálépülettől a pálya elejéig, senkit sem érdekelt és egy transzatlanti úton 100 tonna üzemanyagot sikerült elégetnie a bitang erős, de meglehetősen szomjas Olympus hajtóműveknek. A lényeg, hogy három óra alatt átszeled az óceánt, igaz, ez többe kerül, mint Boeing 707-tel kétszer ennyi idő alatt odaérni.

Ám mire 1976-ban szolgálatba állt a gép, a világ nagyot változott. Az 1973-as olajárrobbanás (annyira nem vészes, csak négyszeresére nőttek az árak) kicsit átrendezett mindent. Már nem arról volt szó, hogy az olaj olyan, mint a víz: korlátlanul van és elhanyagolható összegbe kerül. A taxizáskor elfogyasztott két tonna és az utána füstté vált további 98 tonna kerozin már elég sokba került ahhoz, hogy a Concorde üzemeltetése ne érje meg. Igaz, hogy piszok gyors volt, de annyival került többe egy út Concorde-dal, mint a szubszonikus gépekkel, hogy már nem volt rá megfelelő fizetőképes kereslet. A tervezés alatt álló nagy hatótávolságú típusra például 100 fölötti opció jött be különböző légitársaságoktól, amiket egytől egyig töröltek. Nem érte meg az észak-amerikai Braniffnek, az ausztrál Qantasnak, az ázsiai Japan Airlines-nak... Igazából senkinek sem érte már meg. A Boeing például le is állította a saját 2707 projektjét, mert nagyon úgy nézett ki, hogy a szuperszonikus utasszállítóknak nem lesz piaca.

Maradt hát két üzemeltető: a BOAC (később BA) és az Air France. Nekik nagyjából a hátuk közepére hiányzott az olajárrobbanás után egy ilyen gép, de ha már a brit és francia repülőipari konzorciumokon keresztül a két ország kormánya irtózatos pénzeket áldozott a fejlesztésre, illendő volt valami eredményt produkálni: rendszerbe állították a Concorde-okat muszájból, de például a fejlesztett, nagyobb ülésszámú és hatótávolságú kivitelt ők sem rendelték meg. Az sem volt véletlen, hogy az Aerospatiale következő nemzetközi projektje az Airbus A300 volt, egy hangsebességet egyáltalán nem ostromló, de nagyon gazdaságos szélestörzsű twinjet.

Így hát a Concorde-ok már a bemutatásukkor el voltak átkozva: megvásárolta őket a két nemzeti légitársaság, szolgálatba is álltak, de mindkét cégnél csak egy széria élettartamáig számoltak velük. Ez éppen a 2000-es évek elejére jött el, a sztoriba pedig csúnyán belerondított Az Air France 4590-es járatának balesete. Utána jöttek a 2001. szeptember 11-ei támadások, amelyek világszerte visszavetették a légközlekedést, ez pedig elég volt hozzá, hogy nyugdíjazzák a 2000-es évek elejére már kicsit idejétmúltnak tűnő Concorde-okat.

Ahogy írtad, ma is lehetne biztonságosabb és gyorsabb gépeket gyártani. A Concorde analóg FBW vezérlését már rég meghaladtuk, ma már talán a ramjetek is le tudnának szivárogni a megfizethető lakossági árkategóriába, de nagyon nem éri meg a szuperszonikus utasszállítás. Az elmúlt évek a fapados repülés forradalmáról szóltak, a kis nemzeti légitársaságok megküzdöttek a piacon jóval sikeresebb fapadosokkal, a vezérelv a költségcsökkentés lett. Egy réges-régen kifejlesztett platform sokadik korszerűsítése (A320neo, B737MAX - ha majd működni fog) nagy kétáramúsági fokú hajtóművekkel, sűrű székezéssel, minimális fedélzeti és repülőtéri szolgáltatásokkal jó esélyekkel indul az árversenyben. Egy szuperszonikus gép eleve csak hosszú távon lehet versenyképes, de ott sem tud annyival többet, amennyivel drágább üzemeltetni. A bazi nagy szélestörzsű twinjetek (A330neo, B777X) elfogadható idő alatt repülnek transzkontinentális útvonalakon és jóval kevesebb üzemanyagot fogyasztanak egy utaskilométerre vetítve, illetve a karbantartásuk is egyszerűbb és olcsóbb.