Mi a különbség az ideális íven (F1, DTM) bevett és a "farolva" (rally) bevett kanyarodás között? Melyik a hatékonyabb? Az f1-ben miért nem farolnak és a rallyban miért csak az enyhe ívű kanyarban autóznak az ideális íven?

A Drift az idő rovására megy, egy forma 1-es kocsival nem is lehet, hiszen úgy vannak megépítve, hogy ne csússzanak meg, és minél több leszórító erejük legyen, ezáltal tudnak gyorsak lenni a kanyarokba.

A rallyban egy könnyű kocsiban van egy erős motor és kigyorsításnál vagy hajtű kanyaroknál a kocsi megcsúszik, nem dirket driftelnek vele.

Ugyan versenypályák és közutak felülete között van némi tapadásbeli eltérés, de nem ez adja a főbb különbséget, hanem az autók tengelytávja és leszorítóereje.

Az elsőt te is megfigyelheted bármelyik WRC autón: régen még rövidebbek is voltak ezek a gépek, mint az utcai verziók (pl. Audi Quattro), de ma is a kisautókból csinálnak a gyártók legnagyobb örömmel rallyautókat. Egy hosszú kocsival nem lennének sikeresek - ha egy Aston Martint vagy Lamborghinit megnézel szó szerint szenved a szűk kanyarokban - közúton a hagyományos 90°-os kanyarok sugara 10-12 méter között van, a hajtűkanyarok, szerpentinek meg esetenként még ennél is kisebbek. Ezzel szemben az FIA-nak még előírásai is vannak a kanyarok rádiuszára a legnagyobb versenypályák esetén, hogy nem lehet bizonyos értéknél kisebb. A Hungaroringen nem tudom minden kanyarnak ezt az értékét, de a legszűkebb kanyaroknál is megvan 15-20 méter, de átlagban inkább 25-30, de a Forma1-es naptárban biztos vannak 100-150 méter rádiuszú kanyarok is: ég és föld. S ebből is fakad, hogy versenypályákon meg nem futnak be a rövid tengelytávú járművek, mert gyakorlatilag feleslegesen olyan kicsi a fordulókörük. Rallyban viszont ha kellően rövidek az egyenesek, akkor a pilóta rengeteg profitálhat abból, hogy egyik kanyarból a másikba tudja dobálni lendületből az autója súlypontját. Máskülönben hosszú egyeneseknél és nagy sugarú kanyaroknál nekik is gyorsabb lenne farolás nélkül haladni. Kivéve ha lecsökken a tapadás, mint a murvás vagy havas versenyeken - megnő az a táv, amit az autó keresztben tud haladni anélkül, hogy vesztene a sebességéből. Míg mondjuk aszfalton csak 15 métert tudott úgy haladni egy autó, hogy abból időben profitáljon, addig havon vagy jégen 30-40 métert is vígan csúszik.

A leszorítóerő már egy kicsit bonyolultabb téma, de ennek is elég sok köze van ahhoz, hogy pályán egyenest kell sokat haladni, rallyban meg szűk kanyarokban. Ugyan pár éve a WRC mezőny is eléggé elment a leszorító erő irányába - sokan kritizálták is, hogy "sínautózás" lesz a látványos sportból, de effektíve arról van szó, hogy míg egy nagy leszorító erőt termelő autónál (pl. egy formula-autó) ha megrántod a kormányt, akkor alig mozdul a kocsi, egy átlagos leszorító erővel rendelkezőnél meg viszont azért rendesen megmozdul a kívánt irányba a jármű akár nagy sebességeknél is. Ez persze a kormányon keresztül szemléltetve kicsit csalóka, mert a kormányáttétel is befolyásolja a dolgot, de úgy kell elképzelned a dolgot, mint egy láthatatlan erőt, ami nem engedi, hogy arrébb mozdítsd az autót.

Kb. 80%-ban attól függ, hogy milyen az a pályatípus, s 20%-ban attól, hogy milyen az autó.

Akármelyik versenycélra épített pályán a tökéletes íven történő pályaautózás a gyorsabb. Ahogy már írtam túl hosszúak az egyenesek, túl széles és túl jól tapad az aszfalt, és túl nagy ívűek a kanyarok ahhoz, hogy időelőnyt lehessen összeszedni a csúszkálva kanyarodásból. Mikor csúszik az autó a kerekeken normál irányú erő ébred, gyakorlatilag energiaveszteség a jármű lendületéből, hiszen nem előre gurul a kerekein, hanem oldalirányban halad (a kereket meg nem arra tervezték, hogy oldalirányban haladjon, nyugodtan próbáld ki otthon bármilyen hengeres testtel - könnyebb lesz a palástján gurítani, mint oldalra tolni). Viszont ha időben gyorsabban tudja megtenni az adott távot, akkor megéri ez az energiaveszteség. Rally pályán a kanyar után sokszor nem kell 4-500 méteres egyenesekre számítani, így a kanyar kimeneti sebesség sem fontos - megy 50 métert a pilóta és ott van a következő kanyar: tehát megéri keresztbe rakni az autót.

"A Rallyban is vannak aszfalt etapok, ahol szintén csapják a farát a kocsinak, annak ellenére, hogy a leszorító erő miatt a megfelelő sebességgel nem feltétlenül volna ez szükséges. "

S az egyre nagyobb leszorító erőnek hála egyre kevésbé is volt sikeres ez a technika. Ha visszanézed a 2000-es évek WRC futamait, azt fogod látni, hogy megy a piros autóban Loeb, aki a lehető legminimálisabb szükséges farolást viszi be a kanyarokba, s utána a mezőny többi része, akik még azon nevelkedtek, hogy jobban kell csúsztatni az autót, ha gyorsak akarnak lenni. Nem nagy, de azért szemmel látható a különbség - 7 világbajnoki címet ért a franciának: https://www.youtube.com/watch?v=cZnT9SMfaa8

Egy mondatban:

A farolás kényszerűségből alkalmazott módszer, amikor - a sofőr véleménye szerint - nincs meg a kellő tapadás az ideális íven való gyors kanyarodáshoz.

egybk egy játékban próbáld ki

egy f1 pályán

csinálj 5 kört ideális ívek használatával

utánna 5 kört farolgatva

látni fogod , hogy nagyon nagy hátrány a “drift”