Hogyan marad szép egy autó 30-40 vagy még több évig?

Hogy a fényezés szép maradjon elég egy fedett helyen tárolni. Sima garázsban 30 év állás után is elég egy lemosás + polírozás és úgy néz ki mint az új. Persze, ha valamit megevett a rozsda azt javítani kell. Motorban nem tud sok változás bekövetkezni. Esetleg beállnak a dugattyúk, de az szerintem típusfüggő (Wartburgunk 5 évet állt, és utána alig tudtuk átforgatni a főtengelyt, a nagyapám Zsigulija meg közel 25 évet és simán meg lehetett tekerni kurblival). A gumi alkatrészek futóműben és egyéb helyeken viszont hosszabb állás után szinte biztos hogy cserések.

Ha hosszú távra tervezel, akkor az a jó ha a lehető legkevesebbet megy az autó, illetve egy hűtött/fűtött alacsony páratartalmú levegővel rendelkező helyen tárolod. Gumi alkatrészeket meg évente párszor illik átkenni gumiápolóval vagy szilikonzsírral (ahol hozzáférhető, ahol nem azt egy idő után használattól függetlenül cserélni kell).

Nem mindegyik marad szép 30-40 évig, a felújítás csodákra képes, főleg a túlrestaurálás. Veteránkiállításon nem nehéz belefutni olyan autóba, ami olyan szinten csillog-villog, hogy még a gyártósorról legurulva sem volt olyan szép, mint most. Ez könnyen megtévesztheti az embert. Az '50-es és '60-as években (de mondjuk később is) előfordultak gyárilag szemmel láthatóan csálé lemezillesztések (a sárvédők és ajtók hézagai egyenletesek voltak, de látszott, hogy a síkjuk kicsit össze-vissza), a festék alatt tisztán kivehető pont- vagy vonalhegesztések, ülésváztól elálló, alaktalan kárpitok, gyűrődő, hurkásodó padlószőnyegek, zörgő szellőzőrendszerek (mielőtt olcsók lettek volna a jókora fröccsöntött műanyag légcsatornák, sok mindennel próbálkoztak a szegecselt horganyzott acéllemeztől a papundekliig), vonyító váltók, egyenetlen alapjáratok (még a '60-as években is volt külön szívató nélküli, átmeneti rendszert mellőző karburátor személyautón) és kevésbé feltűnő részeiken szálcsiszolás nyomait mutató krómozott lökhárítók. De ma egyetlen ilyet sem látsz, az egykori fájdalmasan olcsó szegényautó lemezeinek zörgését vérmérséklettől függően Dynamat vagy háromszoros rétegvastagságban felvitt gyári zajcsillapító anyag nyeli el, az itt-ott beázó vászontetőt huszonhétszer szabták újra, hogy tökéletesen tömítsen és egyébként is ott van benne a láthatatlanul vékony kevlárerősítésű műszálas réteg, amit a gyártáskor még nem is ismertek, az egyenesfogazású fogaskerekektől üvöltő váltót szintetikus motorolaj és a gyárinál szűkebb, egyedileg beállított hézagolás némítja el (egy váltó beállítására elmegy annyi idő, amennyi alatt annak idején a gyártósort felépítették), a lemezből préselt lökhárítónak pedig még az éleit is tükrösre polírozták krómozás előtt, holott gyárilag még csak nem is sorjázták. Megtéveszti az embert az ilyen, mert a jó, de alapvetően állapotban megmaradt autók egészen másak, mint a Concours d'Elegance valamely kiadását (esetleg a járási veterántalálkozó szépségversenyét) megnyerő csodagépek.

Az általad említett állapot elérésére egyébként bármilyen autótípus alkalmas, ha megfelelően vigyáznak rá és a felújításra is rászánják a kellő pénzt a kellő időben. Sőt, mi több: a mai autók esetén sokkal kisebb ráfordítás is elég, mint egykoron. A gépészettel csodákat tesz az időben elvégzett kötelező karbantartás, a mai motorok jó esetben több százezer kilométeren át elfutnak, kivéve, ha Okos Jóska okosba' javíttatja őket, dízelmozdonyból megmentett motorolajjal, kompresszorral kifújt légszűrővel, feszítőgörgő és vízszivattyú nélkül cserélt vezérműszíjjal és egyebekkel. A karosszéria sérülésmentesen nagyon sokáig bírja korrózió nélkül, csak időnként takarítani kell, hogy ne gyűljön össze sehol a nedvességet hetekig megőrző vastag mocsokréteg. A futómű - ha nem nagyon sportos - jól bírja az igénybevételt, csak időben, szakszerűen kell cserélni a kopóelemeket (a szilentet nem a csápos emelőn tépjük meg vascsővel megtolodott krovával jaó bikára, hanem követjük a gyári technológiát, a gömbfejet meg nem a hatkilós samuval kalapáljuk be, hátha összetörik) és nem kell húszcolos nehézfémfelnit, ujjnyi magas peresgumit és flexszel gyártott ültetőrugót erőltetni a kátyús utakon (meg amúgy sem). Sokszor a belső tér jelenti a legnagyobb problémát: a kárpitokra még lehetne is vigyázni, de a mai műanyagelemek tartóssága néha vetekszik az '50-es és '60-as évek szerves alapú szovjet polimer utastérbelsőivel (sötét időszak volt az), már 10 év alatt undorítóra tudnak kopni. A milliónyi csillogó-villogó parasztvakító csetresz (érintőképernyő, órák közti központi kijelző, színváltós világító kapcsoló, érintős közepű klímaszabályzó) pár év alatt besz*rik, a javításuk nagyon drága, inkább megtákolja a paraszt - aztán mikor a 20-25 éves autót talpra állítaná az akkori, rajongó tulaja, morogva fogja eltüntetni a szigetelőszalaggal odabarmolt vezetéket. De az elmondható, hogy a gyári karbantartásokat megkapó, szakszerűen használt (hidegen nem padlózod és nem az 1.4-es szívóbenzines alapmotorral mutatod meg a környék HMCS-inek, hogy te vagy a Jani az utcába') autó ma már képes megélni a 25. születésnapját olyan állapotban, hogy abból már érdemes felújítással tovább folytatni a történetet.