Mitől függ az hogy az autó mennyire "húz"?

az elsovel nem ertek egyet

motor nagysagatol es a loerotol

minnel nagyobb annal jobban huz

nekem egy kicsi 1100cc es 60LE kisautom van es hiaba nyomom a gazt nem huz.. mert kicsi a motor .

Itt jól le van írva:

[link]

Nehéz egy dologgal magyarázni, eléggé komplex dolog, hogy érzésre milyen egy autó. Természetesen elsődleges paraméterként a teljesítmény az ami ad valami információt. De ennyivel nem lehet elintézni. Rögtön második jelentős paraméter a jármű tömege. Hiába van két tök egyforma autó, azonos hajtálánccal meg mindennel, azonos teljesítménnyel, ha az egyik 1200kg, a másik meg 1900, akkor a könnyebbik rakétának fog tűnni a másikhoz képest. Tekintve, hogy a kerekeken jelentkező nyomaték (kerületi erőpár) kisebb tömegen nagyobb gyorsulást okoz (Newton II.). Ez a két adat, tehát a teljesítmény (P) és tömeg (m), ezek ,,statikus" paraméterek, annyi, amennyi nem leeht vele mit csinálni. Akkor is annyi ha egy helyben állsz meg, akkor is, ha 200-zal taposod neki.

Viszont! Az érdekes rész onnan kezdődik, amikor mozgásba hozod a gépet. Itt már aztán jelentősenen megnövekedik a gyorsulást befolyásoló tényezők száma.

Röviden, itt jön képbe a nyomatékgörbe (ez egy egyváltozós függvény, a nyomaték a fordulatszám függvényében ábrázola M(n). Ez már lényegesen több információt ad, mint egy sima konstans paraméter (az elején említett teljesítmény és tömeg), ugyanis ez minden egyes fordulatszámhoz hozzárendeli, hogy annál a fordulatszámnál éppen mekkora nyomaték van, egészen az alapjárattól a leszabályozásig.

Aztán lehet továbemenni és az előzőleg említett nyomatékgörbét meg lehet ég spékelni úgy. hogy a gázpedálállás szögét is felveszed mint változót (amitől függ a nyomaték, hiszen ez így is van a valóságban!)

Ekkor már egy kétváltozós függvényt kapsz a nyomatékra M(n,alfa), ez már síkban nem is ábrázolható, ahenm egy térbeli felületet ad. Amely felület midne pontja megadja, hogy az ADOTT forulatszámhoz, és az adott fordulatszánál található gázpedálálláshoz adja meg a nyomatékot.

Megjegyzés: ezt a térbeli felületet legfeljebb autógyártók szokták ténylegesen lemodellezni, helyette, beérik az egyváltozós M(n) nyomatékkgörbével, melyet MAXIMÁLIS gázpedálállásnál vesznek fel!

De fel lehetne venni 1/2 állásra, 1/4 állásra, meg mindenféle szögre, ekkor készülne el a már említett 2 változós felület.

A nyomatékgörbe meg a tömeg együtt elég sok mindent elmond egy autó menetdinamikájáról, jól el lehet képzelni ezek alapján, milyen lehet menni az autóval.

Még egy pár gondolat arról, hogy a nyomatékgörbe hogy jön össze. Hát röveden szólva mérés útján, ahol ráteszik fékpadra az autót, beműszerezik, és a computer felveszi a görbét.

Elméleti úton a nyomatékgörbét kb. lehetetlen meghatázoni, hiszen első körben 20-30 változótól biztos függ (a nyomatéknál se szokták elkészíteni mint írtam a 2 változós felületet, nemhogy 20-30 változót kezeljünk).

De itt van pár dolog ami mindenképpen belejátszik a nyomatékkgörbébe: Kipufogó rendszer (milyen csőből van, milyen anyagból, gyártástechnológiája során milyen felületi érdességet sikerült neki adni, szerelvényeknél, hogyan sikerült a tömítés, milyen a hőtágulása az egyes egységeknek benne, stb.. igen ez csak a kipufogó, ami önmagában egy csomó dolgtól függ)

Függ a motorblokk gyártástechnológiájának eredményétől (hogyan sikerült behónolni a hengerfuratokat, ilyen az illesztés a dugattyú meg a hegner között, miylen olaj adja a kenést, blokk-hegnerfej hőtágulása, hajtókarcsapágyak tömege, csapágyillesztése, stb,stb.)

Karosszéria alakja: ez főleg a végesebességre nézve lényeges, ugyanis a sebesség növekedésével négyzetesen nő a a légellenállásból számrazó fékező erő.

Váltó: forgó alaktrészek (fogaskerekek tömege, kenése és maga a megvalósított áttétetel (hosszú-rövid (hamar vagy későn kell elváltani).

Ezen felül jön még ilyen, hogy üzemanyag minősége, légszűrő minősége, kültéri levegő hőmérséklete, stb, stb.

Ezért nem értem soha, ha valaki elájul pusztán egy teljesítményadattól vagy egy hengerűrtartalamtól, ezek önagukban édes kevesek.