Régen miért inkább hátsókerékhajtással gyártották az autókat, ma pedig miért nem?

A hátsókerékhajtás volt a klasszikus elrendezés: még a XX. század elején alakították ki, mikor az autógyárak éppen elszakadtak a lovaskocsik, hintók felépítésétől. Akkoriban minden szerkezeti egység jóval nagyobb volt, mint most, mert az anyagminőség még nem a mai szinten állt: pl. a sebességváltóban jóval nagyobb fogaskerekek kellettek, hogy átvigyék a nyomatékot, mivel az anyag szilárdsági jellemzői gyengébbek voltak. Ma ugyanakkora nyomatékot kisebb átmérőjű, kisebb szélességű fogaskerekek is "elbírnak". De ugyanígy mondhattam volna a motort is: nagyobb hengerűrtartalmú erőforrásokra volt szükség, amelyek alkatrészei jóval nagyobbak voltak, mint a mai hasonló méretűeké.

Ezért aztán a hagyományos elrendezés volt a nyerő, mert ott több hely volt a terebélyes szerkezeti elemeknek. Ezen kívül a régi, kovácsoltvas merevtengelyes, laprugós első futóművek sem engedték meg, hogy hajtott tengelyt építsenek belőlük. Ahhoz, hogy ez sikerüljön, független felfüggesztést kellett kidolgozni, illetve olyan féltengelycsuklót kellett kialakítani, ami képes szöghiba nélkül továbbítani a nyomatékot. Ez már a '30-as évekre úgy-ahogy sikerült is, így született meg a Citroen Traction Avant és az Adler elsőkerekesei. Az igazi áttörést azonban Alec Issigonis hozta a Minivel, illetve a FIAT mérnökei a 128-assal. Az előbbi volt az első, maira hasonlító elsőkerekes autó, keresztben beépített orrmotorral, mít a FIAT már teljes egészében a mai rendszernek felelt meg: keresztben beépített motor, mellé épített váltó, különböző hosszúségú féltengelyek. Ehhez szükség volt a '40-es, '50-es évek fordulóján bevezetett McPherson-felfüggesztésre, ami a korábbi merev híddal és kettős keresztlengőkarral ellentétben nagyon kevés helyet foglalt, így elfért a két futómű közt a motor, a váltó és a differenciálmű. Persze ehhez kellett, hogy ezek az alkatrészek jóval kisebbek legyenek, ami az anyagtudósok munkájának köszönhető - illetve a megmunkálási finomság javulásának.

Mikor aztán a '70-es évek elején megtörtént a nagy forradalom a 128-assal, az autógyárak elkezdtek rájönni, hogy ez a rendszer nekik jó: elmaradhat a kardánalagút a padló alatt, így az alacsonyabb lehet. Az autó szerkezeti elemei egyszerűbben beszerelhetőek, mert csak rá vannak fogatva a segédvázra, azt alulról beemelik és kész, nem kell a kardánnal és a hátsó híddal szórakozni. Ezen kívül egyszerűbb egy platformra többféle autót építeni, mert a tengelytáv szabadon változtatható. Ami pedig a legfontosabb: így lehet hülyebiztos autót építeni. Az autók ugyanis elsőkerékhajtásúak, orrnehezek, tehát kanyarban kifelé tolják az elejüket, nem állnak keresztbe egy elvétett gázadásra. Ezért maradt meg a kisebb autóknál ez a rendszer.

igen, már mindent leírtak, de ezt hozzáfűzném:

Egy rossz vezető egy elsőkerekes autóval sokkal bénább tud lenni, elvégre az könnyebben kipöröghet, mivel az "húzza" a kocsit nem tolja.

Viszont ha megtanulod használni a hátsókerekest soha semmi bajod nem lesz vele.

Egyébként ma is van még pár hátsókerekes: BMW és a Mercedes.

Sajnos csak ők maradtak