Az autóban milyen fajta áttételek vannak?

A motor és a váltó között általában nincs áttétel, a váltó bemenő tengelye (nyelestengely) a motor fordulatszámával pörög. A kimenő tengely már nem. Az alsó fokozatokban a váltó lassító áttétellel dolgozik, a felsőkben gyorsítóval, közben pedig valahol szokott lenni egy direkt fokozat 1:1 áttétellel. Ötfokozatú váltó esetén a 4. fokozat a direkt, az első három lassító, az ötödik gyorsító. A fokozatokat általában kettős fogaskerék-áttétel állítja elő, kivéve a direktet, ahol általában nincs áttétel, csak pörög magának a váltó.

A váltó után lehet még osztómű vagy terepváltó, ez a terepjárókon meg szokott. Felezőnek is hívják, mert általában két fokozata van és a lassabbik kb. 1:2 arányú lassító áttétel. A végsebességet felezi, a nyomatékot kétszerezi. Itt több megoldás is van: akad olyan terepváltó, ami gyors vagy közúti fokozatban direktben működik, de olyan is van, ami ilyenkor is lassít.

Akár van felező, akár nincs, a differenciálműben akkor is van végáttétel. Hátsókerekeseknél kúpkerekes, elsőkerekeseknél homlokfogaskerekes áttétellel működik, nagyjából 1:3-1:4 arányú lassítással. Nehéz teherautókban, buszokban használtak többfokozatú végáttételt is: itt két fogaskerék-áttételen át lassított a végáttétel. A 200-as Ikarusok "nagy Rába" hídjában a féltengely végén van egy bolygóműves áttétel, az lassít és növeli a nyomatékot. Meg ordít, mint az állat, azért olyan hangosak az ezeréves Ikarusok (nem nagyon jött össze a pontos gyártás akkoriban, de ha mégis, a karbantartás hiánya mindent kinyírt).

A motoron belül is van még pár áttétel. A vezérműtengelyt lánc vagy fogasszíj hajtja, motorkerékpárokon létezik királytengelyes (kúpkerék a főtengely és a vezérműtengely végén, közte tengely) és fogaskerekes vezérlés is. Nem ugrik be, hogy autókon használták-e. A vezérlés hajtása a főtengelyhez képest mindig 1:2 arányban lassít, így működik pontosan a vezérlés. Annak idején a gyújtáselosztót is ez hajtotta: keresztmotoros autókon ügyesebb gyártók a vezérműtengely végére szerelték az elosztót, hosszmotorosokon gyakoribb volt, hogy a vezérműtengellyel együtt forgó segédtengelyről hajtották meg. Az adagolós dízelek adagolója is a vezérműtengellyel pörgött együtt.

A generátor és a vízszivattyú ékszíjjal vagy hosszbordás szíjjal hajtott, a motorhoz képest gyorsító áttétellel. Ha van olajszivattyúja a szervónak, akkor az is. Az olajszivattyú hajtása a motoron belül van, a főtengelyhez viszonyított áttétele emlékeim szerint gyorsító. A motorhajtású hűtőventillátorok általában gyorsító áttételre vannak építve, de jobb helyeken elektromos vagy viszkós kuplung kapcsolja őket. Tehát a motornál gyorsabban vagy lassabban is tudnak forogni.

Még egy áttétel ugrott be: a kormányműé. Ez általában csigás vagy fogasleces rendszerű, kb. 20:1-es áttétellel, vagyis a kormánykerék kb. 20 °-nyi elfordítására fordul 1 °-ot a kormányzott kerék. Az egyszerűség kedvéért persze az áttételt módosítják a nyomtávrudak és a két kormányzott kerék különböző szögben fordul el.

Alapos válasz! :O) Ment a zöld!

Kiegészítés: a bogár és a zapo motorjában is fogaskerekes áttétel van a főtengely és a vezérműtengely között. Külön érdekesség, hogy a zapo nagyobbik fogaskereke bakelitből van...

Ami áttétel van még: az önindító és a lendkeréken lévő fogasív között, vannak olyan önindítók is amiben belül is van áttétel. Amelyik motorban van kiegyensúlyozó tengely, azt általában a vezérműlánc/szíj hajtja (de van olyan is ami a főtengelyről külön van meghajtva). Ha van szelep emelő himba a vezérlésben, akkor annak is van áttétele a szelep és a vezérműtengely/nyomórúd között. Ha van klíma, akkor a kompresszora általában a generátor szíja hajtja. Kompresszoros motorok feltöltői is főtengelyről vannak hajtva szíjjal.