A régi Trabantok között volt hycomatos, azaz automata kuplungos. Miért nem terjedt el ez a technológia?

Nem így működött..

A váltókar végén volt egy kapcsoló, amivel "kuplungoltak", mágnesszelepet nyitott-zárt, ami kiemelte a sima kuplungot.

Alapjáraton mindig kinyomott volt a kuplung, előfordult, hogy sebességbe hagyták és nyitott motorháztetőnél kézzel gázt adtak, mert vizsgáltak valamit és elütötte a gazdát.

Később kapcsolót tettek, nyitott motorháztetőnél kinyomva maradt...

Jobb az a lábkuplung, ha Neked mégse, vegyél automatát, ma már nem gond.

A félautomata váltó nagy divat volt itt, Európában az '50-es és '60-as években. A kuplungot ugyanis jóval egyszerűbb vezérelni, mint az egész váltót. Az elindulást röpsúllyal egész jól meg lehet oldani, a váltásoknál elég csak a váltókar elmozdulását figyelni (ha toszogatja a paraszt, kiemel a kuplung, utána finoman összezár), a motorfékezést a hátsó híd elmozdulásából lehet érzékelni, az egészet pedig meg lehet fejelni egy vákuumos szabályzóval, ami azért felel, hogy ne fulladjon le a motor. Egyszerű elektromechanikus rendszerrel lehet vezérelni a kuplungot, még aránylag jól is működik. Mögötte pedig ott figyelhet a jól bevált szinkronváltó, nem kell méregdrága és nehezen gyártható bolygóműves váltómű.

Ráadásul az egész rendszer hatásfoka is jó, ami különösen fontos volt itt, Európában, mivel nálunk nem rettenetes méretű, végtelen nyomatékot leadó V8-asok, hanem kisebb motorok hajtották az autókat. 300 Nm esetén nem gond, ha a hidrodinamikus tengelykapcsoló lustán zár össze vagy sokára kapcsol fel a váltó. Füstölni fog az a gumi, mert jut rá nyomaték bőven. Egy kisebb, 100 Nm körül produkáló motornál már nem árt, ha gyorsan, hatékonyan működik a kuplung-váltó együttes.

Látszólag tehát ideális volt a félautomata váltó, mert egyszerűbbé, kényelmesebbé tette az autóvezetést. A valóság viszont más volt: a korabeli szabályzástechnika nem állt azon a szinten, hogy minden tökéletesen működjön. Sok mindent vezérelt a motor vákuuma, a membránok pedig kinyúltak, kiszakadtak. A röpsúlyrugók is elfáradtak, elmászott a karakterisztika, ahol pedig hidraulikát használtak a vezérlésre (a Hycomat is ilyen volt), ott vagy a tömítések fáradása, vagy a kopás miatti nyomáscsökkenés okozott gondot. Arról nem is beszélve, hogy a félautomata váltók kényesebbek voltak, mint a kéziek, nehezebb volt őket jól beállítani, több volt velük a baj.

Nem volt véletlen, hogy a '70-es évekre nagyjából ki is koptak (persze volt egy-két kitartó gyár, akik próbálkoztak velük), felváltották őket a korszerűbb hidrodinamikus automaták. Ezekkel még kényelmesebb volt az élet, mert váltani sem kellett, de kevésbé voltak problémásak, mint a félautomaták.

A '90-es években aztán újból megjelent a félautomata működés: az elektronikus vezérléssel kiegészített hidrós váltók (tiptronic) szekvenciálisan is kapcsolhatóak voltak, az ezredforduló környékén elterjedt egy- és kétkuplungos robotizáltak pedig a kezdetektől fogva ilyenek. Ám ezek már egészen másak, itt alapjában véve automata váltóról beszélünk, aminek a működésébe kézzel is be lehet avatkozni. A legtöbb váltó viszont bolondbiztos, ha a sofőr hülyeséget akar csinálni, felülbírálja.

Aki viszont nem vágyik ilyesmire, annak még mindig ott vannak a kéziváltós autók. Változatanul jóval egyszerűbbek a félautomata és automata váltóknál, kevesebb bennük a hibaforrás.

Az egy és kétkuplungos robotizált automaták sima kézi váltók, amit számítógép vezérel - simán le tudják égetni a kuplungot.:

[link]

Az igazi automata a hidrós, bolygóműves - nem véletlenül azt raknak inkább a robotizáltak helyett a japán autókba (meg CVT-t, de az más téma) és ajánlják a legtöbb helyen a mai napig.