Van-e olyan autó vagy motor a keleti blokkból ami a maga korában felvette a versenyt a kor legjobb autóival motorkerékpárjaival?

A II. világháború után a vasfüggöny két oldalán nagyjából ugyanonnan indult a verseny. Alapanyag nem volt, a munkások elhullottak a háborúban, mérnökök még akadtak itt-ott. Nyugaton a '30-as évekbeli tervrajzokat porolták le - és a keleti blokkban is, mert a szovjetek elég sok tervet, gépsort loptak el "jóvátétel" címszó alatt.

A fejlesztésben Csehszlovákia volt az élen: a cseh autóipar az egyik legrégebbi a világon. A Tatra és a Škoda a '60-as évek elejéig egyáltalán nem volt lemaradva. Például a Škoda 1000 MB technikai szempontból is különleges volt a nyomás alatti öntéssel készült alumínium motorblokkjával. Nyugaton is megállta a helyét, nem csak az ára miatt vették. A probléma akkor kezdődött, mikor az 1000 MB alapkoncepciója "befagyott", a fejlesztések hiánya miatt a Favorit megjelenéséig nem sokat tudtak csiszolni rajta, az meg jó 20 év volt. A Tatra más úton indult el, mint a nyugati vetélytársak, de nem voltak rosszabbak a koprivnicei autók, mint a nevesebbek.

A keletnémetek már rosszabbul jártak: alig-alig maradt használható konstrukciójuk. Motorok terén az AWO 425 és az EMW R35 volt a csúcs, az előbbi kicsit frissebb volt. Gyakorlatilag egyszerre jelent meg az NSZK-ban a BMW R25 és az NDK-ban az AWO 425, minimális különbségekkel - a fejlesztést még együtt kezdték a keletre és nyugatra szakadt mérnökök a világháború előtt. Innentől szakadt le a motorkerékpár-gyártás, mert míg a BMW fejlesztette az R25-öt, az AWO, később Simson nem nagyon tudta reszelni a maga 425-ösét.

Az MZ is egy pontról indult a nyugati konkurrensekkel: a DWK RT 125-öt másolták le, valahogy úgy, mint a fél világ (Kovrovec K55, BSA Bantam, Yamaha YA-1, Harley-Davidson Hummer). A nyugati DKW RT 125 és a keleti MZ RT 125 az első pár évben párhuzamosan fejlődött, aztán az MZ még egyszer, a Trophyval tudott ugrani, később soha. Az még aránylag elkapta a korszak fonalát az Earles-villával, az aszimmetrikus fényszóróval és a sok burkolattal, aztán Zschopau is lemaradt, mint a borravaló.

Az NDK autóipara eleinte a Sachsenring P240-nel ott volt a nyugati színvonalon, aztán - ki nem találod - fejlesztési pénzek híján ez megszűnt, maradt az újkorában is rémesen elavult, DKW-alapú Wartburg és a DKW-tól független, de attól még szintén elavult Trabant. Érdekes módon a Trabant közelebb állt a nyugati társai színvonalához, a '60-as években az olcsó tömegautók ott sem voltak sokkal igényesebbek az első 601-eseknél. Csak azokat nem gyártották a '80-as évek végéig különösebb változtatás nélkül.

A nagy Szovjetunió autóipara nagyon érdekesen indult. Amerikai és német alapokra építkeztek, mert ezt sikerült összelopni. A Moszkvics 400 az Opel Kadett másolata volt, elméletileg tudta is azt, amit a német autók. A gyakorlatban nem, mert a reverse engineering nem nagyon akart működni a szovjeteknél, az anyagminőséget nem találták el. Viszont a fejlesztések sikeresek voltak: 1964-re megjelent a 408-as, Pininfarina-karosszériával. Ott volt a szeren, a korabeli Opel Kadett A vagy Ford Taunus sem volt nívósabb. A 412-es még jobban sikerült a BMW-eredetű OHC-motorral, még a London-Sydney maratonon is jól teljesített. Csak éppen nem volt gyártókapacitás és nem voltak fejlesztési pénzek. Nyugatra nem jutott elegendő export-Moszkvics, nem jött be elég valuta, nem lehetett beszerezni a modernizáláshoz szükséges eszközöket, gépeket. No meg jött az új népautó, de erről majd később.

Eggyel nagyobb kategóriában igazi sikersztori volt a szovjet autógyártás, az 1945-ös (inkább '47-es) Pobjeda például teljesen korszerű volt a pontonkarosszériájával, még az oldaltszelepelt ősi Chrysler-eredetű motor sem volt zavaró. Tudta, amit tudnia kell. Utódja, a Volga M21 pedig egyenesen telitalálat volt. Jó alaposan megnézték a Ford modellkínálatát Nyevzorovék, korszerű és szép formát rajzoltak, ehhez jött a nyomatékos motor, az aránylag problémamentes hajtáslánc, a kevéssé rozsdásodó karosszéria (bizony, a púpos Volgák nem rohadtak úgy, mint a kockák) és a gazdag felszereltség. Nyugaton is vitték őket, mint a cukrot, mert tágasak, kényelmesek, gyorsak és megbízhatóak voltak. Főleg akkor élénkült meg a kereslet, mikor a belga importőr dízelmotorral kezdte értékesíteni őket.

Az '50-es, '60-as évek fordulóján jártunk, eddig tartott a keleti autóipar önálló lendülete. Innentől kezdve - kis túlzással - a Fiat építette újra a keleti blokk iparát. 1967-ben megjelent a Polski Fiat 125p, ami pár hónappal megelőzte az erdeti, torinói 125-öst is. Műszakilag viszont reménytelenül le volt maradva, mert a jó tízéves 1300/1500 platformra épült. 1970-ben jött a Fiat 124R vagy közismertebb nevén a Zsiguli, ami óriási technológiai ugrást jelentett a szovjet autóiparban, de azért az akkor már négyéves 124-technikától nem esett hanyatt a világ. Csak összehasonlításként: 1969-ben már létezett a Fiat 128 keresztben beépített, vezérműszíjas, emelőtőkés orrmotorral, McPherson-felfüggesztéssel, elektromos hűtőventillátorral, független hátsó rugózással és egyéb finomságokkal. A Zsiguli tehát második vonalas volt a kis-közepes autók terén, de annak igen jó. A '70-es években még simán értékesíteni lehetett a nyugati piacokon, a '80-as években kezdett visszaszorulni.

Ezzel egyidőben érkezett a Zastava a 128-as alapjaira, átdolgozott karosszériával. A technika elsőosztályú volt, a kivitelezés nem mindig.

1972-ben jött a Polski Fiat 126p, ez is Fiat-technika volt, de itt már az eredetibe sem adott bele mindent a Fiat, a lengyelek pedig nem tudtak fejleszteni.

Tehát a '70-es évek elején a Fiat-licencek jóvoltából még egyszer összekapta magát a keleti autóipar és visszatért a nyugati színvonal közelébe - legalábbis a kis és közepes autók között. Akkoriban ugyanis a Fiat igencsak ott volt a topon.

Luxusautók terén sosem állt jól a keleti blokk szénája. A Tatrákon kívül gyakorlatilag csak a szovjet böhömök léteztek, de azokban sem volt sok köszönet. Eleinte volt a ZiSz-110 özönvíz előtti Packard-alapokon. Ez már a '40-es évek végére idejétmúlttá vált. Fel is váltotta a ZiL-111, mindenféle amerikai autóról összevadászott részegységekkel, de az is messze a világszínvonal mögött kullogott. Egy szinttel lejjebb volt a GAZ-12 ZIM, amiben akadtak érdekes részletmegoldások (hidrodinamikus tengelykapcsoló), de összességében nem volt versenyképes, az utódja, a GAZ-13 Csajka viszont egy pillanatra elkapta az amerikai cirkálók szintjét (1958). Jellemző, hogy az ezt felváltó GAZ-14 jó egy évtizedes csúszással érkezett, olyan is lett.

Motorkerékpárok terén - ahogy említettem - az MZ volt a csúcs, egy darabig versenyképes is volt a nyugati gépekkel. Olyannyira, hogy az '50-es és '60-as években, amíg volt pénz, a gyorsasági motoros VB-n versenyben voltak a bajnoki címért a 125-ösök között. Csodás kétüteműik voltak, csak a Honda négyüteműi vették fel velük a versenyt. De 1961-ben emigrált a versenyzőjük, Ernst Degner, aki magával vitte a Kaaden-féle kétüteműek titkait, ebből először a Suzuki, majd a Yamaha építette fel a maga birodalmát. Mivel nekik pénzük is volt, lenyomták az MZ-et.

(más kérdés, hogy hiába volt a világ egyik legjobbja a 125-ös GP-motor, ha az utcaiak már akkor is vészesen öregek voltak)

A csehszlovákok a motorkerékpárok gyártásában is jók volta, az '50-es években még volt királytengelyes, 500-as Jawa, ami felvette a versenyt a nagy angol gépekkel. Aztán elfogyott a pénz, jöttek a kisebb kétüteműek, amikkel már csak a KGST-n belül lehetett felvenni a versenyt bármivel is. Furcsamód a kismotorok terén talált magára újból a csehszlovák ipar: a Babetta 1975-ben előremutató konstrukció volt, az elsők között alkalmaztak rajta félvezetős gyújtást. Semmiben sem volt rosszabb a korszak többi mofájánál.

A szovjet motorkerékpár-gyártás az autóiparhoz hasonlóan másolásra épült, a kisebb motorok a DKW-től, a nagyobbak a BMW-től jöttek. Nem tudtak a KGST-n kívül sikereket elérni, a jobb anyagminőséghez és precízebb megmunkáláshoz tervezett BMW-konstrukciók nem nagyon akartak működni a rapszodikus szovjet munkamorállal.

Na, de itthon is nézzünk szét! Autóiparunk nem volt, teherautóból ott voltak a Csepelek - ezek nem váltották meg a világot. A motorkerékpárjaink sem, egyetlen felvillanás volt csak a Pannónia P20, ami egy modenr Yamaha rossz minőségű, elkésett másolataként jelent meg 1968-ban. De tény, hogy a keleti blokk motorjai közül ezt tartják a legveszedelmesebbnek, a kéthengeres, kétkarburátoros erőforrás jól pörgött, amíg szét nem esett. Kár, hogy botrányosan gyenge futómű és fékek csatlakoztak hozzá.

A buszgyártásban viszont tudott nagyot alkotni az ipar. A '70-es évekre ért be a munka, az Ikarus 200-as sorozata nemzetközi szinten is elismert volt. Korszerű, világos építésmód, moduláris felépítés, egyszerű gyárthatóság, megbízható technika - minden együtt volt ennél a sorozatnál. Igen eltalálták a sorozatot - csak túl sokáig húzták. Nem jelent meg időben a váltótípus (talán szerencse is, mert a 400-as eléggé botrányos lett), nem követte a gyár a nyugaton megjelenő fejlesztési irányzatokat (az alacsonypadlóról úgy lemaradtak, mint annak a rendje, még a szerencsétlen 284-est sem bírták rendesen összehozni), aztán a '90-es évek elején ott állt az Ikarus a marha nagy szabadság kapujában egy idejétmúlt típuscsaláddal. Ugyanis itt is volt jó húsz év, amíg semmilyen fejlesztést nem sikerült keresztülvinni, a jobbnál jobb ötletek a fiókban maradtak - mint szinte mindenütt a KGST járműiparában a '60-as évek közepétől.

"De 1961-ben emigrált a versenyzőjük, Ernst Degner, aki magával vitte a Kaaden-féle kétüteműek titkait"

Hogy mennyire urban legend, nem tudom, de állítólag ez az emigrálás úgy történt, hogy emberünk elindult a versenyen, de a célba már nem ért be, mert a japók vitték őt, tokkal ,vonóval, motorostul. :D

A Vasfüggöny korában nem nagyon volt válogatási lehetőség, a keleti blokkban gyártott járművek voltak, azokra is éveket kellett várni egy magán embernek, ha nem voltak pártkapcsolatai.

Teljesen más volt a szemléket is, személygépkocsiknál a pártok nem támogattak semmiféle "luxust", ami akkoriban annyit jelentett, hogy tilos.

Katonai célokra gyártott járműveknél más volt a helyzet, a hidegháború korában sok rémséget gyártottak, igaz sokszor majdhogynem haszontalan gépeket is.

Ilyen volt a szovjetek által gyártott "balti tengeri rém" a legnagyobb teherszállító repülő, ami akkora volt, hogy csak vízről tudott felszállni, s vízre leszállni, repülési magassága kb 50 méter, de amikor az amerikaiak meglátták a műholdjaikról készült felvételeket, elképedtek, nem igazán tudták, hogy mit látnak...

Közúti katonai szállító járműveknek más sokkal több hasznul volt, de abban a korban nem volt szempont az alacsony fogyasztás.

Az Ural tehergépkocsik nemzetközi terepversenyeken is jól szerepeltek, az otthoni szibériai terepen meg szinte csak ezek a járművek tudtak közlekedni - no igen, 100 kilométerenként 80-100 liter üzemanyagot zabáltak be:

[link]

Nem közcélú felhasználásra készült gépek voltak, az Ural is annak a jelképe, hogy a hadiiparnál nem számított hogyan, de le kellett győzni a lehetetlennek tűnő terepet is.