Ha van két motorblokk amik ugyanannyi ccm és a henger számuk is azonos de az egyik alul másik felül a nyomatékosabb. na azt minek a megváltoztatásával érik el?

furat x löket arány: minél hosszabb arányaiban a löket a furathoz képest, annál nyomatékosabb alul a motor, de nem is "szeret" pörögni, (pl kamion motor, 144 x 165) és minél rövidebb, annál nyomatékszegényebb alacsony fordulaton, de pörög mint a barom (lásd korábbi V8-as f1 motor 98 x 39,77 hengerekkel pörgött 18 ezret), de legjobban a vezérműtengely befolyásolja... a szelepemelés, szelepösszenyitás, bütyökprofil határozza meg leginkább a motor karakterisztikáját, erre jó példa a honda VTEC működése

http://www.youtube.com/watch?v=ukJ7Az1FtF8

A lökettérfogat és a hengerszám csak egyetlen paraméter a rengeteg közül. Ezen kívül még rengeteg dolog befolyásolja a motor karakterisztikáját.

Jól gondoltad: a furat-löket arány is ilyen. A hosszú löketű motorok általában alul nyomatékosabbak, pörgetni viszont nem nagyon lehet őket, mert jókora a dugattyú középsebessége. A rövid löketű motorok alacsony fordulaton nincsenek a topon, pörgetve jön meg az erejük. A nagy furatba nagy dugattyú is kell, ami nagy felületen súrlódik, ezért elég jelentős veszteséget produkál.

A vezérlési szögek is igen fontosak. A kis szelepösszenyitás például alul teszi erőssé a motort. Azt ugyanis tudni kell a belsőégésű motorokról, hogy a fizikaórán tanultaknál összetettebb a működésük. Például a szívás nem úgy néz ki, hogy elindul a dugattyú FHP-ból lefelé, lecsökken benn a nyomás és kinyit a szívószelep. Ez kb. percenkénti 100-as fordulatig működhet ilyen szépen, fölötte már átrendezi a viszonyokat a gázlengés. A szívószelep még FHP előtt, a kipufogási ütemben nyit, a nagy sebességgel kifelé vágtázó kipufogógáz huzatot kelt, mint a kémény, ez pedig behúzza maga után a friss keveréket, így jóval több benzin és levegő érkezik be, mint a fizikaórán tanult vezérlés esetén. Ha kicsi a szelepösszenyitás szöge (vagyis az a szög, amíg a szívó- és kipufogószelep egyszerre nyitva van), akkor alacsony fordulaton jól működik a motor. A lassú kipufogógáz (persze ez relatív, mert az is elég gyors) nem nagyon húz, a kis összenyitáson át épp elegendő keveréket segít be a hengerbe, aztán bezár, mielőtt a friss matéria kihúzhatna a kipufogón. De nagy fordulaton már túl rövid az összenyitási idő, hiába van meg a nagy huzat a kipufogógáztól, zárt szelep mellett nem tud eleget húzni. Nagy összenyitással alul döglött a motor, mert a beáramló keverék ki is megy a kipufogón, extrém esetben a túl hamar nyitó szívószelepen át is kipufog a motor (azt hiszem, a Lamborghini Miurának volt szokása kikormolni a karbikat lassú menetben). A nyitási szögek is fontosak: a nagy nyitási idejű szívószelep alacsony fordulaton több kárt okoz, mint hasznot, mert sűrítéskor a dugattyú visszatolja, amit beszívott. A fizikaórán ugyanis a szívóütem főtengelyfordulatban mérve nem volt több 180°-nál, míg egy "hegyes" tengely esetén akár 330-340°-os is lehet a szívószelep nyitvatartása. Az ilyen nagy nyitású tengelynek akkor van értelme, ha nagy a fordulat és a levegő úgy felgyorsul, hogy nincs ideje megfordulni: hiába fékezné a felfelé tartó dugattyú, mire lelassulna, eltelik a szelep nyitási ideje, benn reked a zokszigén (meg a benzin). Alacsony fordulaton erre van idő, kínlódnak is a nagytengelyes motorok. De egy szolid, 250-260 fok körüli tengellyel már 3-4.000-es fordulaton is képes értékelhetően működni a motor.

A szelepszám is lényeges: a kétszelepes motorok alul nyomatékosabbak, mert hengerenként csak két szelep rettenetesen erős rugóját kell percenként több százszor-ezerszer összenyomniuk, ezért kisebb a veszteség, illetve a kisebb keresztmetszetű járatokban kisebb fordulaton alakul ki az ideális légsebesség, ami mellett finoman oszlik el a benzin a levegőben (mert a porlasztás nem ér ám véget a karburátornál vagy befecskendezőnél) és elég jó a levegő, illetve kipufogógáz huzata. Négyszelepes hengerfejnél nagyobb a csatornák keresztmetszete, ott ehhez magasabb fordulat kell, illetve a vezérlés hajtása is több energiát igényel.

Ha már csatornakeresztmetszet és keverékképzés: a hengerfej előtt és után is vannak csatornák. Többhengeres motor esetén ha egy fojtószelep van (motorokon ez ritka), akkor alacosny fordulaton jó a motor működése: a fojtószelepnél hamar kialakul a megfelelő légsebesség, a visszaáramlás még nem zavaró. Pörgetve viszont kevés lesz az egyetlen pillangószelep vagy tolattyú. Ha hengerenkénti fojtószelep van, akkor alacsony fordulaton lassú a légáramlás (hiszen minden hengernek saját, jó nagy szelepen át jön a levegő), de pörgetve minden megszépül, kisimul, még a nyomatékgörbe is. Kipufogóoldalon ugyanez van: a megfelelő hosszra méretezett hengerenkénti leömlő magas fordulaton áldás, alacsony fordulaton viszont inkább átok, mert a túl nagy kipufogó sem jó. Ha van hengerenként egy-egy 40 mm-es cső, azt meg is kell tölteni kipufogógázzal, ráadásul úgy, hogy a menetszél közben hűti, ezért a belepumpált gáz is hűl, összehúzódik. Ha rövid a hengerenkénti csőszakasz és kicsi a csőátmérő, akkor alacsony fordulaton minden szép és jó, de a látványos, girbe-gurba, nagy átmérőjű kipufogók csak magas fordulaton működnek igazán jól.

De nem mindegy a keverékképzés módja sem. Karburátornál az alsó tartomány mindig problémás: a fő keverőben túl kicsi a légsebesség, az alapjáratiban túl nagy. Persze, megvannak a megfelelő átmeneti rendszerek, de a benzin porlasztása alapjárat fölött, az átmeneti tartományban sosem az igazi. Befecskendezőnél viszont nincs ilyen gond: megvan a benzinnyomás, porlaszt az akkor is, ha csak kicsit kell nyomnia. Igaz, a befecskendezőfej is olyan, hogy kis átáramlás mellett nem porlaszt olyan szépen.

Beáramlott a keverék, sűrítünk. Mennyire sűrítsünk? A nagy sűrítés alacsony fordulaton hátrányos, sok a veszteség, mire összenyomjuk a levegőt, jobb lenne a kisebb. Magas fordulaton viszont, főleg, ha "hegyes" a vezérműtengely, kell a nagy kompresszió, hogy a tengely veszteségei (pl. visszaáramlás a nagy összenyitás miatt) mellett is meglegyen a kellő sűrítési végnyomás.

Fontos még a gyújtásrendszer is. A megszakítós gyújtás, főleg, ha lendkerékmágnessel párosul, alacsony fordulaton alacsonyabb energiával gyújt. Az akkumulátoros, elektronikus gyújtás viszont alapjáraton is óriási szikraenergiát tud, ezért hatékonyabb, intenzívebb égést tesz lehetővé. Abból meg nyomaték lesz. Egyébként a megszakító alacsony fordulaton még nem is annyira problémás, ha akkuról megy, van ott primer feszültség. De magas fordulaton előjön egy nagy hátrány: az ellebegés. Egyszerűen nincs ideje visszazárni a megszakítónak két gyújtás között, ezért lecsökken a megszakító zárásszöge, csökken a szikraenergia, pontatlan lesz az előgyújtás, ami nem tesz jót a motor üzemének. Magas fordulaton az elektronikus gyújtás jobban bírja.

De ha már szóba került a lendkerékmágnes: a forgó-mozgó alkatrészek tömege is jelentőséggel bír. A nehéz főtengely, lendkerék, hajtókar és dugattyú alacsony fordulaton kiváló nyomatékot produkál. Az egy dolog, hogy a motor mennyi nyomatékot ad le az égés segítségével, de ezek a nagy, nehéz alkatrészek tehetetlenségük folytán is produkálnak nyomatékot. Csak épp nagy fordulaton már veszteséget jelent, hogy a nagy böhöm dugattyút fordulatonként kétszer meg kell állítani és el kell indítani az ellenkező irányba. A kisebb, könnyebb forgattyús mechanizmus magas fordulaton működik jól.